秋天是收获的季节，4月以后中国汽车市场持续的走低，使众多的汽车制造商和经销商都在期待金秋收获的喜悦，往年形成的“金九银十”的市场规律，更是使这种期待有增无减。更有一些汽车行业内的预言家早在六、七月份就预言九、十月份会迎来销售的高潮。为了配合“金九银十”的到来，汽车制造商和经销商也是使尽了各种招数：推新车型、买车送礼、回馈客户、降低出厂价格、举办各种展销会等等。在北京，仅上个周末就在军事博物馆和朝阳公园同时有两个车展；巧的是，上周末恰逢笔者去济南参加一个国际会议，在下榻的南郊宾馆旁的舜耕国际会展中心，济南也有一个车展正在轰轰烈烈地举行。这不仅让笔者难以设想出在这个金秋的周末，国内同时举办的车展到底有多少？

　　如此多的推广活动，今年汽车市场的“金九银十”会来吗？答案是否定的，甚至我们可以几乎肯定地说，年底的销售高峰也不会如期而至。得出这样的结论不是为了和别人去唱反调，更不是为了哗众取宠，而是建立在理性的分析基础上。

　　其一，在经过了几年的快速增长以后，多年来积攒下来的消费能力已经得到了充分的释放，甚至是过度释放。而购买能力是构成市场的三个要素之一，没有了购买力，再强烈的购买欲望，也不会形成真正的市场。汽车不同于普通的家电产品，价格高，动辄几万、十几万、几十万，在以个人消费为主体的汽车市场，如此高的资金积累需要过程，绝对不是工薪阶层一年或两年的收入所能达到的。在北京，一辆10万元的车，每年的养车费用需要1.5万元左右，考虑到住房支出、生活费用和昂贵的教育支出等，家庭年收入低于8万元，养车就很困难。目前北京市家庭私人轿车的数量已经达到了100万辆，统计一下北京市家庭年收入能够达到8万以上的有多少？潜在的购买力就可想而知了。

　　其二，消费者消费信心在频繁的降价中已经丧失了，这比缺乏购买力对市场的杀伤力还大。购买力不足，可以通过贷款来解决，消费信心的丧失，带来的后果就是没有了购买欲望，而消费信心的建立需要漫长的过程。消费信心的丧失，一方面来自消费者对汽车价格的不信任，另一方面是今年以来物价的不断上涨及汽车消费环境的日日恶劣，这使许多潜在的消费者放弃了汽车消费。

　　其三，面对即将到来的2005年，具有购买力的消费者，更多的选择的是等待。加入WTO后几年都等了，不差这余下的几个月，这是这群消费群体的普遍想法。尽管2005年1月1日后取消进口配额后的进口车市场状况至今并不明朗，但关税降低，许可证费用取消，带来进口车价格下降是肯定的，不肯定的只是降多降少而已。既然进口车价格会降低，国产车价格肯定还会调整。这些等待了几年的理性消费者，肯定要在2005年后再出手。他们将会是2005年汽车市场的主流消费群体，因为，他们有购买力，也有购买欲望。聪明的汽车制造商和经销商，目前应该做的是如何尽量多地去挖掘和培养这群消费群体，迎接2005年的收获。

　　其四，中国汽车消费的整体环境在恶化，消费环境远远落后于汽车消费市场格局的变化。个人汽车消费已经成为市场的主体，然而，中国汽车市场的众多消费政策，甚至包括法律法规，仍然停留在公车消费为主体的时代，或者仍然是公车为主体的思维和管理模式。新交法只所以引起如此激烈的争论，其本质是新形成的有车阶层与无车阶层权益的博弈，是社会阶层分化引起的社会矛盾在道路交通管理上产生的权益冲突，而新交法忽略了汽车消费格局的变化，没有使两个阶层的权益得到合理的均衡。

　　消费者、购买欲望、购买力构成了市场的三大要素。在前面的文章中，笔者曾提出，消费环境是汽车市场的启动按钮。从前面的分析可以看出，市场的三个要素都不支持“金九银十”的到来，也不支持年底的销售高峰；而汽车消费环境这一启动按钮现在是关得越来越紧了。汽车制造商和经销商有什么理由去期待“金九银十”？除非能够改变这四者状况的巨大利好出现。可是，又有多少人相信利好会出现？！

　　北京航空航天大学 徐向阳

(责任编辑：常亚梅)