尽管那个追求“高大全”的年代已经远去，但还是有不少人在迷恋“高大全”。汽车业就有不少这样的人。

　　制定产业政策的人士说，“中国要建立两至三家有真正实力的大型汽车企业集团”；为了加快自主汽车业的发展，年初曾有13位知名人士上书中央，提出“集中力量建成1~2家200万辆产能以上的跨国民族汽车公司。”因为有通用、丰田这样的“巨无霸”做榜样，国内好几家汽车企业扬言要做中国的“通用”、“丰田”。

　　中国会不会出现世界一流的汽车企业，在向这个目标迈进的过程中，做大和做强哪个更重要呢？日前，在上海举办摩托车GP比赛期间，记者采访了专程来观看比赛的本田汽车社长福井威夫。

　　福井认为，汽车市场的竞争越来越激烈，并且受能源、环境等多重考验，再度出现产能几百万辆的巨型汽车企业会更加困难。

　　他说，汽车产业需要的投入很大，而且是持续投入，在企业规模很大的前提下，如果不能满负荷运作的话，是很容易出现亏损的。他回忆道：“很多年前，在谈论汽车发展模式时，人们都很重视规模，其实大规模有很大的弱势。”

　　不结盟，产品至上，只用最优势的可控资源，小投入，滚动发展，追求成功率……这一切是当今世界汽车“6＋3”体系中，本田汽车特立独行的发展特征。福井说，本田的目标是把最环保、节能的技术提供给消费者，给消费者最大的喜悦，而不是追求量。

　　靠摩托车起家的本田在轿车生产领域也获得了成功，尽管从销售总量看，本田较通用、福特、丰田等公司都低，但每一款具体的车型，本田的销量都名列前茅。这一点，从雅阁在中国的持续热销就能找到佐证。事实上，本田的新车型很少，甚至给人捉襟见肘的感觉。

　　记者问福井，在全球汽车公司中，本田是惟一参加摩托车GP和F1两个顶级赛事活动的公司，而且花费巨大，为什么不在量产车的开发上多下一些功夫呢？福井回答说，本田用在赛车上的工程师的确比搞量产车研发的工程师还要多，如果能让开发赛车的工程师也去开发量产车，一定能推出很多新车型，但本田没有这样做，是因为不愿意把目光放得很短，希望为长期发展做准备。

　　福井说，本田在赛车运动上的出色成绩为公司在全球市场赢得了很多车迷，这些车迷信赖本田的技术水准，常年累月积累起的品牌形象为量产车的销售拓展了市场，这与维护股东权益是一致的。此外，赛车运动为量产车研发提供了很多实用的技术，就好比给企业发展安装了一台发动机一样。他说，热衷赛车运动是本田企业文化的重要组成部分，赛车是一种充满激情的运动，能够鼓舞员工们的进取精神，让企业充满活力。

　　福井告诉记者，他本人就是因为喜欢赛车运动才加入本田公司的。早年的时候，他曾获得日本国内最高级别拉力赛的冠军。“如果我坚持参加比赛，应该比现在更有成就”。福井对记者说，在本田公司他曾长期负责赛车运动和技术研究所的工作，这是历任本田社长都需有的履历。

　　也许，这正是本田汽车更看重技术，并在市场开拓上凭借“一招鲜”，屡屡成功的原因。无论是早年开拓北美市场，还是近年来进入中国市场，在日本几大汽车企业中，本田都是最早的成功者。1982年,本田率先在美国俄亥俄州开工生产雅阁汽车，成为第一家在北美制造轿车的日本汽车制造商。本田汽车能够打开美国市场，除了其摩托车的影响力外，还有两件最得力的武器：一是当时处于世界先进水平的CVCC低污染发动机；二是本田工程技术人员对其流水线的缩短性改进。再看中国市场，1999年3月份，第一辆雅阁轿车在广州本田下线。在“有效利用原广州标致资源”的基础上，走出了一条“少投入、快产出、滚动发展”的路子，用了7年时间将产能扩大到36万辆。

　　在汽车界，本田给人的感觉是不事张扬，除了摩托车赛场上的一支独大之外，本田的新闻很少，属于那种“闷头赚大钱”的角色，就如同站在记者面前的福井一样，貌不惊人，走到人群里很难找到他，但却专注于自己的兴趣和发展。福井对记者说，尽管已经不负责赛车运动，但只要能抽出时间，他一定会去看赛车比赛。

　　2006年以来，国内汽车市场再度迎来“井喷”，产销两旺刺激着中国的汽车人。尽管有产能过剩的预警在先，但新一轮的产能扩张又箭在弦上。此外，基于历史的原因，“散、乱”的汽车业必然走向整合。这都为国内汽车业的规模化、板块化发展提供了条件。

　　在此背景下，一个必须正视的事实是，膨胀的汽车市场背后，中国汽车业实际的竞争力并不强。放弃“高大全”的发展模式，在基础工艺、技术水准，甚至细分市场上下功夫，本田的成功未尝不是一条出路。

(责任编辑：俞劲柏)