2006年，中国加入WTO后过渡期最后一年，对于汽车、银行等“幼稚”产业的保护即将结束，中国汽车自主品牌外受降税后洋品牌的冲击、内受合资企业挤压，还能挺住吗？老专家陈光祖认为，中国汽车自主品牌建设已取得巨大的成绩，“十一五”期间将有重大突破

　　2006年7月，中国将遵守加入世界贸易组织（WTO）时的承诺，将进口汽车的关税降至25％，年底将降至10％。这对于中国国内合资汽车公司来说冲击不会很大，但对于刚刚起步的自主品牌来说，会造成什么样的后果，尚难预测。

　　在一些人对自主品牌近年能否有所突破信心不足的时候，中国汽车咨询委员会委员陈光祖日前接受《财经时报》采访时表示，自主品牌在“十一五”会有重大突破。

　　自主品牌实力增强

　　在诸多的汽车专家看来，不存在要不要自主创新的问题，而是要如何鼓励汽车行业进行自主创新。

　　近一段时间，自主品牌不乏亮点新闻：先是华晨“三年磨一剑”推出自主品牌——骏捷；后是大打自主品牌的奇瑞第50万辆轿车下线；吉利炼成了“金刚”；就连合资企业的北京现代也高调宣布进行自主品牌研发，在2008年奥运会的时候，推出合资企业第一款自主知识产权的轿车。不同类型的企业都在“后过渡期”强化自主品牌。

　　据陈光祖向《财经时报》提供的统计数据，2005年，中国的汽车产业自主创新取得了比较明显的成效。

　　到2005年，中国汽车品牌总数为355个，其中自主品牌为245个，占总品牌数69％。去年国内自主品牌汽车市场份额为62.9％，比2004年上升了3.4％，合资品牌市场份额31.7％，比2004年下降9.4％。

　　但中国汽车在轿车自主品牌上的研发和市场占有率较差。2005年，中国轿车和乘用车总品牌数为100个，其中自主品牌为37个，占乘用车总品牌数37％。其中中级车自主品牌销量占8.3％，中高级车销量仅占4.2％。

　　在陈光祖看来，中国汽车的自主品牌无论是数量还是市场占有量，都在逐步增长，自主品牌在未来必将有所突破。

　　不全是钱的问题

　　汽车产业是资本密集型产业。但在陈光祖看来，中国汽车自主品牌研发和推广不是缺钱的问题。

　　据悉，多数中国汽车厂家目前被银行业列为优质客户，成为银行业争夺的重点客户。另一方面，部分汽车企业通过在海内外上市，直接融资。据此，陈光祖认为，中国的汽车行业，特别是自主品牌企业并不缺钱。

　　在陈光祖看来，自主品牌开发，最让人担心的是产品不能适应市场需要，这是最大的风险。一旦出现这样的情况，无论是银行，还是通过上市直接融资的投资者，都不会再为其投资，这时就会出现资金的问题。而只要能开发出符合中国国情和有市场的产品，投资者肯定会对自主品牌企业有所青睐。

　　另一个至关重要的问题是，中国汽车行业对开发自主品牌普遍信心不足。陈光祖介绍说，他参观过几十个国家的数十家汽车制造厂，觉得国内企业无论在设备上还是在人员上都不比国外的差。尤其在参观奇瑞后，他发现奇瑞的发展速度超常地快。从这些方面看，中国汽车行业要对自己有充足的信心。

　　他表示，从中国汽车行业对自主研发的投入上看，尽管与外国公司有差距，但这种差距正在逐步缩小。外国汽车企业对研发的资金投入一般占5％左右，而中国的企业从占比不到1％已经提高到2％，并且在逐步增大，他觉得这是个好势头。

　　突破口在于中低档车

　　陈光祖认为，中国发展自主品牌，不能从豪华轿车入手，而应该从中低档车型入手，在中低档车上站稳脚跟，扩大自主品牌市场。其中大力开发“新型农村用汽车”，或许是中国汽车自主品牌的突破口。他建议一些微型汽车生产厂家可以考虑转型，生产供农民使用的汽车。

　　“中国开发自主品牌应该扬长避短。现在的主要目标应该放在对中低档轿车的研发上，待技术成熟、积累一定经验后，再向高档轿车领域发展。”他说。

　　在陈光祖看来，自主品牌的另一大优势在于中型载货汽车上。据介绍，国际上中型载货汽车不属重要产品，产量很低。而中国由于地域辽阔，农村和偏运地区需求很大，所以这方面的优势仍会保持发展下去。

　　据介绍，在客车上，自主品牌的产销量已居绝对优势。因为客车基本上属于劳动密集型和科技型并存的产品，国际上已将客车制造转向发展中国家，所以逐步造就了中国成为客车产量世界第一大国地位的条件。而且，客车的研发能力也比较好，现已接近于国际先进国家的水平。

　　陈光祖认为，自主品牌在“十一五”会有重大突破，而突破点就在中低档轿车和“新型农村用汽车”上。

(责任编辑：俞劲柏)