·国务院关于治理过热产业的11号文件——《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》……

　　·国家发改委在解释11号文件时称：“合资企业至少要明确新增产能为中外双方合作研发。”……

　　·国家发改委一位官员称：“实际上，这份文件要求‘十一五’期间新增产能必须倾向于自主创新产品。这是在逼迫合资企业搞自主研发。轿车整车合资的大门可能要关闭了！”……

　　·发改委官员说：“即使为轿车合资关门没有形成压倒性的意见，但至少已经是大势所趋。”……

　　我们是在治理自己企业的问题，而不是针对外国投资者。”人们正在试图解读薄熙来表态的味道。

　　中国汽车咨询委员会的专家称合资企业也是中国企业，而他们的一些行为，特别是不受限制的组装严重影响税收和产业结构，迟滞自主创新的进程。“外国投资者已经在合资中得到实际利益，他们应该支持中国改善和整顿产业结构的步骤。”

　　然而，即使在国内，反对这种观点的人也大有人在。

　　序曲

　　“我真的不能告诉你哪一天应诉。但有两点可以肯定：一是不久会有正式消息，二是中国政府会以充分准备来迎接这次挑战。”5月初，国家发改委一位官员表示。

　　当人们把焦点放在官司输赢的影响时，一份极为重要的文件却被忽略了，这就是国务院关于治理过热产业的11号文件——《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》。通知指出，新增产能应该“支持汽车生产企业加强研发体系建设，在消化引进技术的基础上，开发具有自主知识产权的技术”。国家发改委在解释11号文件时称：“合资企业至少要明确新增产能为中外双方合作研发。”

　　国家发改委一位官员称：“实际上，这份文件要求‘十一五’期间新增产能必须倾向于自主创新产品。这是在逼迫合资企业搞自主研发。轿车整车合资的大门可能要关闭了！”

　　如果把11号文件中的要求比作生产截流，那么“十一五”规划中要求自主品牌市场占有率突破60%，则犹如给外资品牌的销售砌上一堵墙。从1994年产业政策打开开放大门，到2004年新产业政策一面突出自主研发，一面又放弃自主品牌占有50%市场的提议，再到今年“十一五”明确60%这个数字，自主创新通过几轮博弈已经在政策上形成绝对优势。

　　两份文件透露出决策的变化，形成了分别在产业链的上游和下游拦截外资品牌做大的路径。

　　温泉

　　如果说此次中国和欧盟、美国争议的焦点——《零部件管理办法》只是主流趋势的第一个体现，那么“十一五”规划和11号文件对自主创新的急切要求则有着更深刻的背景。

　　“就像泡温泉一样，我们习惯于外资带来的税收、就业率和市场繁荣。而在另一方面我们拿出市场，却没有换到自主创新所需的核心技术。总有一天，温泉会让我们的轿车产业在安乐状态中被烫死。”中国汽车协会专家委员会一位老专家说。

　　去年，一汽、上汽、东风等国内大型企业集团的利润率均出现下降。据调查，今年前两个月国有或国有控股汽车制造企业的盈利率有所上升，但受品牌众多、竞争同质化的影响，国内品牌制造商的利润仍不乐观，亏损企业总数达到320家，占46%，总亏损额达到11.6亿元。而彼时外资的利润率通过零部件的进口仍然能够得到保障。据透露，某合资企业的账面上表现为亏损，而外方的中国投资公司2005年年报中却显示其业绩为盈利，这里面进口件的利润差价起到至关重要的作用。

　　在市场方面，外资也换回了大量利益，根据中国汽车工业协会统计，2005年15家合资企业在华生产的乘用车近210万台，市场份额占到70.3%。而据一汽、华晨金杯统计，外资在轿车市场的份额已经达到75%和90%。

　　自主派认为，最可怕的还在于未来。外资品牌在技术标准、新能源和未来产能上正在使用中国的资源完成自我升级的过程，而中国的合资企业并不能从这一轮转化中拿到自己的实利。包括混合动力、氢动力等解决能源危机的新技术产品已经由丰田、通用等外资引入中国。国家发改委专家称：“过激地强调独立发展自主品牌不现实，但技术产品的边缘化正带来产业空心化。只有用外力才能迫使汽车产业走上自主开发之路。”

　　此前，支持外资与支持自主两派的争论一直没有达成共识。发改委官员认为，产业界在自主创新上有两个坎儿要过，第一是概念问题，到底什么是自主创新。“中重卡现在看已经是我们自主品牌的天下，但是核心技术并不在我。许多发动机、变速箱总成的技术仍属于外方。重卡更像是摩托车，是在低水平上的自主创新。到底汽车哪些部件是自主开发就算自主创新了呢？现在还没有明确统一的界定。”

　　根据记者从海关总署和中汽协会调查到的数字，作为核心零部件总成的发动机和变速箱的确仍在大量进口组装，其中小轿车用自动变速箱目前只有吉利掌握自主产权，国内生产厂前两个月已经进口了近15万台套，出口量则只有120台套。

　　第二个坎儿比第一个更难突破，那就是自主程度。“这里面又有三种状态”。这位官员说：“一个是完全自主，一个是突出合资企业创新的自有品牌，第三种是前两种共存。事实上，现状就是第三种状态。在第一种状态下，自主创新是无源之水；在第二种状态下，没有真正的自主创新，而第三种状态就是现在的状态，自主创新进展缓慢。”

　　就在中国准备应诉欧美的时候，两派的声音仍在交锋。日前，在北京的自主创新论坛上，华晨控股董事长祁玉民提出“要防止急切，同时也要防止假自主和伪创新”。在其向大会提供的宣传材料中则更直接地向合资企业搞创新发难：“车市如同曾经的股市一般，存在着非常危险的‘自主创新泡沫’，在一些企业的字典里，自主品牌不是品牌，而是招牌，不是经济选择，而是政治选择。”接下来发言的广汽股份副总经理黄向东则反诘说：“我们不能空喊，外资提供了规模化和配套优势，况且合资企业的高中档轿车也提供了高利润车型的平台，将来可以拿来用在自主车型上。”

　　发改委官员说：“即使为轿车合资关门没有形成压倒性的意见，但至少已经是大势所趋。”

　　关门

　　外资开始着急了。中国德国商会北京办事处一位负责人在接受媒体采访时说：“中国政府部门想利用外国企业协助发展经济，但外国企业并不情愿。”尽管如此，外资也不想和中国政府摊牌，他们宁愿配合政府，因为大家都需要这个巨大市场。北京现代、大众、福特、丰田纷纷站出来说话，表示同意帮助合资企业搞自主品牌。

　　但是，对于整个政策转变的效果，连国家发改委自己也没有充足的信心。上述发改委官员也承认“现在不是作出这一决定的最佳时机，只不过再不做连时间都没有了。但我对它的结果不乐观。毕竟绝大多数外资已经进来，并且得到充分发展”。

　　无论争论结果如何，仅凭关门政策很难让我们看到“东风压倒西风”的形势，因为最终决定自主与外资命运的只能是市场。这位官员表示：“当年台湾省搞花冠替代产品，结果还是卖不过CKD组装车，台湾的零部件工业已经是世界数一数二了，我们现在的零部件配套实力能不能支持关门后的自主创新还是个问号。”

　　国家发改委专家称：“过激地强调独立发展自主品牌不现实，但技术产品的边缘化正带来产业空心化。只有用外力才能迫使汽车产业走上自主开发之路。”

(责任编辑：常亚梅)