５月２４日，浙江吉奥汽车有限公司（下称吉奥）与韩国大宇国际贸易株式会社（下称大宇国际）正式签署战略合作协议，双方将在新车型的外形冲压模具和有关检具零部件开发与设计、焊接线和有关零部件设计、同步工程活动等方面展开全面合作。
签约前的庆祝仪式，和１月７日吉奥出口非洲２０５０辆皮卡发车仪式几乎一模一样，敲锣打鼓，放放鞭炮，记者甚至怀疑那支舞狮队都和上次的一样。与一些合资公司举办活动时的“烟花与名模”相比，吉奥无疑是“寒酸”的，但谁又敢断言贫寒的“草根军团”未来不会成为合资公司的强劲对手？
“２０年前，世界上谁能预测到中国会有今天的辉煌？三五年前，业内外有谁相信中国民营汽车能走遍中国、走向世界？”吉奥董事长缪雪中的反问本身就是一种姿态。
从收购汉中汽车，到牵手大宇国际，“草根”吉奥的第三步将迈向哪儿？
速配缘何选中吉奥
大宇国际与吉奥的联姻是一场速配。
吉奥总经理蒋书彬在接受中国经济时报记者采访时，讲述了吉奥与大宇国际的谈判过程。实际上双方从谈判到签约只有短短两个多月时间，但是，大宇国际与国内企业的合作已早有先例，这也是此次联姻成功的一个重要原因。
早在２００３年，大宇国际旗下的ＣＥＳ公司就与吉利开始了合作，当时派出了十几位韩国专家到吉利工作，吉利方面加快了整车设计流程的规范化和研发方面的学习，２００５年６月２８日在全国正式上市的吉利自由舰，正是双方合作的结晶。该车在２００５年的上海车展期间夺得“自主品牌特殊贡献奖”及“车展十大国产新车”第一名，初步显现出大宇国际的研发实力。
２００４年年中，大宇国际的中国战略进一步向奥克斯延伸，但随着奥克斯的匆匆退市，合作无果而终。
实际上，大宇国际在中国展开的诸多合作项目，背后始终有一个人的影子，那就是蒋书彬。
１９８０年至２００２年从模具钳工干起，蒋书彬一直做到一汽大宇烟台汽车发动机有限公司总经理；２００２年９月，回一汽担任技术中心副主任；２００２年１１月加盟吉利；２００４年３月进入奥克斯；２００５年底，转战吉奥。
从吉利、奥克斯到吉奥，蒋书彬都在尽力促成所属企业加强与大宇国际的合作，用蒋自己的话说，“大宇是没落了，但瘦死的骆驼比马大。大宇国际作为一个年营业额达１００多亿元的跨国公司，不仅实力雄厚，而且积累了相当丰富的项目开发经验与研发实力。”
除此之外，大宇国际与哈飞、长丰等都有过合作，但显然，吉奥同大宇国际的合作，与蒋当年曾任一汽大宇总经理这一渊源不无关系。
“大宇国际曾先后４次到吉奥考察，但前后不过两个多月时间就谈成了。”蒋书彬说。
“以前大宇国际与国内企业的合作大都停留在委托加工或纯属资金换技术层面，但与吉奥的合作涉及模具、零部件及新车开发等各个层面。”蒋书彬表示，通过深入合作，吉奥可以扭转跟着别人走的局面。
但很显然，大宇国际相中吉奥决非蒋书彬一人之故。大宇国际理事长南廷垠将合作基点归为：中国市场的潜力、吉奥的前景与谈判对手的坦诚三个方面。
根据协议，合作内容包括：吉奥借助大宇国际下属ＣＥＳ公司、塔金属公司和宇信公司在汽车设计、模具开发和焊装线、总装制造等方面的优势，为吉奥开发新的ＳＵＶ车型及“国民代步车”；吸收借鉴大宇国际的技术优势，提升吉奥的品牌价值及研发能力；利用大宇国际的全球营销网络开拓国际市场，加大海外市场的出口及扩张能力等。
合作的初始阶段由吉奥向大宇国际出资２亿元人民币，以取得大宇国际的技术支持及进入大宇国际的营销网络，但支付方式是吉奥首付３０％，余款由大宇国际提供担保，向韩国银行申请贷款。如果韩国银行拒绝贷款，则由大宇国际先行垫付。
大宇国际协助吉奥开发的两款新车型，将于明年６－１０月份下线。“其中ＧＡ６４２０的开发，将从设计开始到交钥匙全程合作。”蒋书彬透露。
大宇国际与大宇汽车
失去了大宇汽车的整车制造依托，大宇国际急于有意重新开拓自己的汽车制造产业，那么，与吉奥的合作是否可能突破以往技术、市场、资金的循环圈呢？
“鉴于吉奥目前的发展速度及大宇国际的潜在意图，在今后合作过程中，大宇国际参股吉奥并非完全没有可能。”缪雪中表示，关键要走好合作的第一步。
而蒋书彬也认为，大宇国际敢于承诺银行不贷款则由其垫付，说明存在进一步注资的可能性。
作为韩国最大的汽车贸易公司，大宇国际曾是大宇汽车开疆拓土的排头兵。然而，大宇汽车早已破产并被瓜分殆尽，大宇国际又缘何能独善其身呢？
在签约仪式上，本报记者向大宇国际方面探询，“大宇衰败的最大教训是什么？”
大宇国际理事长南廷垠表示，最大的根源在于１９９７年爆发的东南亚金融危机。
“我在大宇汽车工作了２０年，我认为大宇的世界化战略并没有错，但战术上即具体的经营过程中出现了漏洞。”大宇国际ＣＥＳ公司董事申哲动提起大宇汽车，仍黯然神伤。
１９８２年成立的大宇汽车（以新韩汽车为基础），短短十几年间曾创下世界汽车发展史上的“神话”，其扩张速度之快，曾让美、日、德等国的汽车巨头惶然不安，然而，其兴也勃焉与其亡也忽焉，１９９９年因不堪承受８００亿美元的重债，大宇集团轰然倒塌；２０００年，大宇汽车也背负巨额债务最终破产。而被业界视为大宇“死亡基因”的，恰恰是大宇集团董事长金宇中引以为傲的“世界化经营”。
从卖萝卜求生到欲问鼎韩国总统；从大宇实业株式会社到大宇造船工业株式会社再到大宇汽车株式会社，金宇中的膨胀与扩张从未停歇，北美、东欧、亚洲、拉美等世界各地的大宇集团子公司曾一度剧增至近４００家。
家族式领导、章鱼式扩张、世界化经营，再加上与政府关系过密，信贷及发债依存过度，最终金融风暴一来大宇汽车“雨打萍踪散”。在跨国公司挑挑拣拣、几经蹂躏之后，通用才最终首肯收购大宇汽车，在通用大宇公司的股份构成中，通用占４２．１％的股份，大宇债权人拥有３３％，铃木占１４．９％，上汽占１０％。至此，大宇汽车时代宣告终结。
“大宇国际在大宇集团解体时，就开始独立出来，还清银行债务后，成为大宇得以幸存的‘火种’，至今仍保持使用大宇的ＬＯＧＯ。”吉奥高层透露说。
大宇国际能否最终步入汽车制造领域重放大宇光芒不得而知，但大宇国际作为一个贸易公司，其技术从何而来却是关键所在。
“一方面，大宇汽车当年在乌兹别克斯坦、波兰、东南亚等地成立合资公司或投资设厂时，大部分项目都是由大宇国际主持实施的，其积累了丰富的项目组织经验；另一方面，大宇国际旗下本身有ＣＥＳ公司、塔金属和宇信等公司，涵盖了汽车设计、模具开发、整车装备等各个层面；此外，还有大量的非资本关系的类似于联盟性质的零部件配套企业等。”蒋书彬说。
他还透露，有相当一部分原大宇汽车的工程技术人员因难舍大宇情结，从而加盟大宇国际。
对此，大宇国际方面给予了证实。而新车开发时间表也已明确：ＧＡ６３５０明年６月份下线；ＧＡ６４２０明年１０月份下线。
第三步迈向哪儿？
２００３年９月，吉奥成立之初将目标锁定在皮卡及ＳＵＶ，车型刚一面世就遇到２００４年国内汽车市场大滑坡，再加上燃油价格不断上涨，ＳＵＶ市场面临前所未有的挑战，竞争也更加残酷。
但经历了３年发展，吉奥并没有倒下。
刚成立时，缪雪中说“我们不知道能走多远，惟有坚持”，时至今日，已改为“我们一定不会退出。”事实上，短短３年过去，吉奥已经闯入国内皮卡及ＳＵＶ第一梯队。
在吉奥总装线上，记者采访了多位一线员工，了解到吉奥目前的日产量在４０－７０辆之间，“拿到出口订单时，每天都要加班加点。”
２００５年６月，吉奥出口欧洲１６１辆汽车；２００６年１月，吉奥出口非洲２０５０辆皮卡，创下国内最大单笔皮卡出口纪录。“最近又接到了４个出口订单，下个月将有８００多辆车要装船起运。”蒋书彬说。
“２００６年的目标是浙江吉奥产销２．１万辆ＳＵＶ和皮卡，汉中吉奥产销２万辆微面，出口总量达１万辆。”缪雪中表示，从目前的形势看，这一目标能够实现。据了解，吉奥２００７年的产销目标是６万辆；２００８年１０万辆。
由于ＳＵＶ市场形势严峻，２００５年吉奥迈出的关键一步是向微车领域进军。２００５年６月，吉奥与陕飞集团对陕西汉江汽车有限责任公司进行重组，成立汉中吉奥汽车有限公司，并依托陕飞集团引进的日本铃木公司的技术和平台，打造微车专业生产基地。同时，在台州路桥，产能达２５万辆的吉奥二期工程也已开工，按规划届时ＳＵＶ及皮卡的产能将达１０万辆；微车产能达１５万辆。
“吉奥汽车工艺设计是薄弱环节，还未形成系统的产品开发模式，与大宇国际的合作可以解决技术上的一些瓶颈，使吉奥的设计制造工艺程序化、系统化。签约大宇国际，对吉奥来说是一个转折点。”缪雪中坦言。
转折点之后的第三步怎么走呢？
“目前吉奥正在着手实施三大工程：城市休闲越野车及商务车工程，包括ＧＸ７以及商务车的开发；‘国民代步车’工程，国内、国际市场两条腿走路；农村致富工程，把柴油皮卡分为高、中、低三个档次，满足不同的消费阶层。”对于“国民代步车”究竟是不是轿车的追问，缪雪中显得讳莫如深，“目前能透露的只能说是类似轿车的一种微车。”
“我来吉奥就是为微车而来。”吉奥汽车销售总经理陈敏直言不讳。显然，吉奥的战略已经开始向微车倾斜，而陈敏将营销网络细划为一、二、三级市场也正是为此准备。
“２００５年，路桥区销售额５０００万元以上的汽车、摩托车及其配件生产企业１８家，产值２６．３２亿元。”台州市路桥区副区长金志在签约仪式上的一段发言引起了记者的关注。
据了解，截至２００５年底，浙江全省列入国家公告目录的汽车生产企业有２０家，除浙江中誉、云顶汽车、台州新大洋及杭州恒康等１２家专用车生产企业外，整车企业就有８家；仅在台州一地，就集中了吉利、吉奥、彪马、中能和永源等５家整车企业及２５００多家零部件企业，而且大部分整车企业都集中在皮卡、ＳＵＶ及微车领域。
不可否认，民企的介入，给中国汽车业注入了前所未有的活力，而进入过程中，低层级的竞争也在所难免，但如何进一步提升整体的设计制造能力，下一步迈向何方？考验的决不仅仅吉奥一家。
“作为一个经历过大起大落的国际汽车人，对正处于扩张冲动期的某些中国汽车企业有何好的建议？”
“汽车企业不是一个单方系统，需要各个部分、各个方面综合能力的提升及协作，才能造出真正的好车，中国一些汽车企业目前最需要的是整体能力的提升及体系的合力。”大宇国际ＣＥＳ公司董事申哲动在回答中国经济时报记者提问时说。 (责任编辑：俞劲柏) | 
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