又一家外国汽车企业将款款而至，作为马来西亚最大的汽车制造商，宝腾汽车（下称宝腾）此番似乎有备而来。盛装登陆中国，宝腾有两张王牌在手，即奇瑞汽车公司（下称奇瑞）和浙江金华青年汽车集团（下称青年汽车）。而对于这两家急于开拓国际市场的本土车企而言，宝腾的出现无异于雪中送炭，在互惠互利的基础上，谈判成功的几率自然被无限放大。
奇瑞缔结马来西亚利益联盟
据了解，宝腾已经于日前向马来西亚证券交易所提交报告，旗下的国家汽车工业公司已于日前与奇瑞汽车以及奇瑞汽车马来西亚总代理ＡＬＡＤＯ公司达成协议，探讨相互为对方组装汽车以及进军对方市场的可行性。据宝腾介绍，从当前一直到８月份，双方将研究在这两个国家和其他一些东南亚国家的市场战略。也就是说，３个月后，一切悬疑都将揭晓。
若合作成功，将意味着宝腾和奇瑞将有机会分别在中国和马来西亚装配对方品牌的汽车，并销售至中国、马来西亚以及东盟市场。宝腾得以在发展迅猛的中国汽车市场生产汽车，而奇瑞也将在马来西亚拥有一个汽车制造平台，对奇瑞而言，这意味着搁浅了近一年的马来西亚项目将最终成行。
记者致电奇瑞，相关负责人称，奇瑞正与宝腾在接洽过程中，目前还是未知数，达成正式协议尚需时日。对于相关细节问题，此负责人则避而不谈。
“奇瑞的低调是规避风险的表现，此前的马来西亚之行，奇瑞的信心受到了重创。”证券业人士周建军告诉记者。
２００４年１１月１２日，奇瑞汽车和马来西亚ＡＬＡＤＯ公司达成协议，授权后者制造、组装、配售和进口代理６种类型的奇瑞汽车。在此期间，前马来西亚总理、现任宝腾汽车顾问之职的马哈蒂尔直言不讳：来自中国等地的廉价汽车轻易地抢占了宝腾原有的市场份额，令宝腾蒙受重大损失。为此，马哈蒂尔曾呼吁政府限制中国汽车的进口，希望以此保证马来西亚本土汽车企业的市场份额。
马哈蒂尔的努力效果显著，去年底，马来西亚政府为了保护本国的汽车产业不受冲击，出台了“汽车新政”：要求新进入市场的汽车品牌不得在当地销售，必须百分之百出口。按此政策，奇瑞公司董事长尹同耀的马来西亚汽车梦无疑挨了当头一棒。后来，虽经过努力，政策仍规定国外汽车企业在马生产的汽车中只有２０％能在马国内销售。这打乱了奇瑞想借在马来西亚设厂降低成本，更好地开拓马来西亚市场的 “美好愿望”，受此影响，奇瑞在马来西亚的组装生产计划全面搁浅。
“所以，此次合作倘若成功，困扰奇瑞的问题有可能迎刃而解。” 周建军称。
尹同耀在阐述与宝腾结成联盟的初衷时明确表示，联盟的目的是为了共同开拓国际市场，在零部件采购等方面进行联合。也就是说，奇瑞与宝腾只是进行联盟合作，并不会组建合资公司。
这种相互借道的战略联盟模式在中国汽车业是首例，与进口、合资、海外建厂等方式不同的是，它可以避开当地的政策障碍，有效利用本土资源以及合作方现成的生产基地和销售渠道，还可以互相学习和借鉴生产、管理、市场经营等方面的经验，使之快速地在异国他乡得到扩张。
以市场换市场，这是一笔公平的交易。
宝腾与青年汽车的“前世今生”
宝腾在对外宣称与奇瑞合作的同时，宣布旗下子公司英国莲花汽车工程公司也与青年汽车达成协议，探讨在中国共同研发及销售散件进口（ＣＫＤ）组装汽车。双方目前正在探讨合作的可行性，即日起１２０天后将有最终结果。
据记者了解，与奇瑞不同的是，宝腾将授权青年汽车在中国销售自己的产品；此前，青年汽车从宝腾购入散件、贴上自己的商标。相比较而言，宝腾与青年汽车的合作方式相对复杂，因为涉及到散件价格、销售利润分配、技术转让费等问题。
记者就此事致电金华尼奥普兰车辆有限公司总裁办，但相关负责人对与宝腾进一步达成合作之事言词含糊，“暂时没这一说法，我们和多个国家在谈合作，有正式结果会对外发布的。”据了解，除宝腾之外，青年汽车还在和一家知名的德国企业进行接触，希望引进后者的轿车平台。
其实，宝腾与青年汽车的接触由来已久。２００５年９月，青年汽车将轿车项目上报国家发改委备案，厂址定在济南高新技术开发区的孙村片区，合作伙伴正是英国莲花汽车。当时双方计划在济南生产１．３升至１．６升的中档轿车。当时，青年汽车曾表示与宝腾控股子公司英国莲花汽车合作生产一款高档轿车，同时引进宝腾的畅销车型Ｇｅｎ２和Ｗｉｒａ。
但是，青年莲花轿车项目所在的济南市高新区迄今未收到国家发改委的正式批复，而宝腾与青年汽车的想法又发生了偏差，原定计划并未按期实现。青年汽车当初的想法是，从宝腾汽车引进技术，合作生产汽车，而产品仍冠以青年汽车的品牌，这显然违背了宝腾的初衷，宝腾一直致力于做强做大自有品牌，希望在中国以ＣＫＤ方式生产自己的车型。另一方面，青年汽车旗下拥有多家汽车零部件公司，同时在控股贵州云雀之后，又接手了原云雀轿车的零部件配套系统，青年汽车并不希望有另外的零部件进入将来合作生产的汽车中。而宝腾与奇瑞却商定今后会在共同采购零部件方面进行合作，这样就直接与青年汽车构成矛盾。
坊间猜测，青年汽车与英国莲花的高档车项目会因奇瑞的介入而受影响。对此，奇瑞汽车董事长、总经理尹同耀否认了奇瑞希望借道宝腾而取得与莲花的合作可能性。他说：“奇瑞与莲花的合作早已经开始，目前奇瑞瑞虎、新东方之子等车型都是由莲花进行调校，但这并不是奇瑞与宝腾合作的目的。”
“其实，相比政策风险，来自奇瑞的威胁小得多。”周建军告诉本报记者，根据中国去年颁布的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，国产不比进口合算，从今年一季度开始，上海通用已经将全面组装生产凯迪拉克改为进口，奔驰、宝马等车型目前的生产状况也不理想，青年汽车引进莲花ＣＫＤ组装生产的理由似乎有些摇摇欲坠。再加上国家对汽车产能的控制，对新上轿车项目的审核近乎苛刻，青年汽车能否圆其轿车梦，还需划一个问号。
宝腾的曲折中国梦
今年４月份的统计数字显示，马来西亚第二国产车Ｐｅｒｏｄｕａ公司市场份额占４４％，已经远远领先于宝腾的３０％，宝腾连续两年出现亏损。而由于马来西亚与日本签订的自由贸易协定（ＦＴＡ）的草案，使本田、日产等跨国汽车公司都加重了在当地的筹码。预计，２００６年他们将占领马来西亚３０％－３３％的市场，宝腾在马来西亚的生存空间日益局促。
面对外国越来越密集的自由贸易“炮弹”，宝腾走到了一个亟须抉择的十字路口：是继续怀抱着国产的梦想与国际渐行渐远？还是张开双臂迎接全球汽车业的洗礼？
显然，宝腾选择了第二条道路，并制定了２００８年出口１０万辆的计划。目前，宝腾已与德国大众协商，在马来西亚组装３款大众车型，未来将在东南亚地区销售；与前股东日本三菱续签技术合同，共同开发市场。同时，宝腾积极谋求开拓新的海外市场，把中国和印度作为首选地。中国汽车市场的魅力曾令各大国际汽车巨头蜂拥而至，深受产品市场和资本市场双重压力的宝腾，也从未停止过中国市场的赢利梦想。
宝腾希望在中国多个领域寻找合作伙伴，形成战略联盟，顺利进入中国并以ＣＫＤ的方式生产汽车。但是中国去年颁布的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》对ＣＫＤ生产汽车造成了政策壁垒，所以宝腾一直在寻求进入中国的最佳方式。
早在２００２年１月，宝腾就与广东金星重工业公司签署协议，商议在广东虎门组建合资公司生产英国的国际品牌跑车莲花、宝腾的华嘉轿车以及多功能车和运动休闲车等，整个合资公司投资为５亿美元，工程将在３到５年内完成，不过该项目迟迟未能得到中国相关部门的批准。另据南汽内部人士透露，宝腾从２００５年开始就已经和新雅途在谈合作，但目前尚无确切进展。
屡屡受挫，宝腾并未就此放弃，而此次与奇瑞和青年汽车达成协议，终于让它看到一线曙光，布局中国的计划也有望提速。不过，宝腾称，在和其他企业合作的同时仍会坚定立场，不会出售其控股权。“企业只有在不被控制的前提下才能得到真正的技术和经济利益。”
从一开始，马来西亚想要的就是一个真正意义上的国家品牌，而不是外国品牌的附庸。这一点，也许值得中国汽车产业反思。 (责任编辑：俞劲柏) | 
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