“甩手工程”使北广场输客不堪重负，“以商养站”无力管养出站系统，“治堵”根本在于启建地铁和南广场

_{北京西站旅客分流示意图 制图/丁华勇}

_{西站的总设计师朱嘉禄在北京西站南广场望着自己的“作品”。本报记者张涛摄}

_{北京西站原来设计的南北贯通的进站方式只实现了北侧启用，位于南侧的进站口一直封闭。本报记者张涛摄}

_{北京西站地下一层的二手手机交易市场，加剧了出站不畅问题。本报记者张涛摄}

_{■专题动机}

_{2006年5月10日，13对列车从北京南站“搬家”到西站，使这座“亚洲第一大站”运力几近极限。此前，北京西站已走过了十年“瘸腿之路”。甩手工程与体制之弊形成旅客进出站难等“四难”。2005年起，两组专家各历时一年，分别从同角度剖析西站困局，各自形成《北京西站南北广场及地下空间综合规划研究课题》（下称《专家组报告》）和《北京西站地区管理体制机制问题研究报告》（下称《社科院报告》），并受北京高层重视。对此，市长王岐山做出批示，指出西站管理已成“顽疾”，要求在奥运前作为窗口进行建设。本报记者历时月余，就西站管理体制及拥堵之弊进行调查剖析，以求解西站治本之策。}

_{■核心提示}

_{北京报道地铁未建，南广场甩手十年，本应三方承担的客流全部落在了北广场身上，西站“瘸腿”已十年。西站建设之际，资金不足曾致工程甩手，建成之后，“以商养站”又使维护资金不足，西站的公共服务和公共产品供给严重缺位。目前，政府已改变“以商养站”思路，从资金和体制上打通北广场出站“血脉”，同时也从硬件上增强北广场疏通能力。专家们提出，启动南广场和地铁才是解决西站拥堵之源。} 

　　□本报记者 朝格图

　　一个小时零六分钟。

　　这是唐鑫从下车到出站所经历的时间。2005年初的此次西站之旅，后来被他写进了西站调研的《社科院报告》中。

　　北京西站，亚洲最大的火车站，通车十年来一直经历着拥堵之痛。

　　按照原规划设计，这座“特大型综合性立体交通枢纽”分流畅通：乘客分别通过地铁和南北广场出站，其中地铁分流40%-50%，南北广场各分担约25%-30%的人流。

　　现实情况是，西站投用已10年，地铁未建，南广场出站系统未启用，输客重任全压在了北广场上。

　　作为西站惟一畅通的“血脉”，北广场已不堪重负。

　　与之相伴的是旅客的“四难”：进站难，出站难，接人难，停车难。《专家组报告》在调研一年的基础上提出，北京西站提供的公共产品，与铁路客运持续增长带来的巨大需求不相适应，引发了西站的一系列问题和矛盾，已成“西站首要的问题”。

　　目前，专家的意见已经提交市政府，并获高层重视。

　　“瘸腿”的西站

　　4月30日傍晚，西站南广场上少有旅客，落日余晖在地面投下长影。

　　这是5·1黄金周的前一天，离京或到京的人们，早已挤满了北广场。在公交与出租车的喧嚷声中，人流缓慢挪出西站。

　　“现在的西站，是一条瘸腿在蹦。”韩林飞说。他是北京工业大学城市规划系主任，从一年前开始带领一批专家启动《北京西站南北广场及地下空间综合规划研究课题》。

　　实际上，这样的场景，已持续了10年之久。随着乘客流量的增加，北广场的压力与日俱增。

　　按照原先设计，北京西客站最初投用开行23对列车，至2006年5月，这一数字达到79对，且多集中于早晚时段，每7分钟一趟，日均客流达到15万人次。

　　春运、暑运和黄金周期间则更多，最多时总数达到137对，进出站客流为30万人次，而北京西站的远期规划最大容量为90对。

　　今年5月10日，北京南站暂时停用，13对列车被调整到西站，约1万人次的客流，使西站每日运力接近黄金周时期。

　　这种情况下，目前西站日均行车超90对，西站地区管委会副主任徐捷说，运力已达原规划极限。

　　韩林飞认为，进站难、出站难、接人难、停车难等四大难题，对西站来说，将会更加严峻。

　　现实是，西站周边公交运量的增加速度，远不及铁路运量增速。

　　2005年初，唐鑫等一批北京市社科院的专家也启动了对西站的调研。历时一年形成的报告指出，两者的对比是，1996年—2004年，西站铁路年运量从1742万增加到4906万，增长了182%，而同期的公交运量从1420万增加到2539万，增加了78.8%.而在其中，南北广场的公交运力又有着严重悬殊：北广场有50多条公交线路，而南广场仅4路首发公交车。

　　而且，南广场的进出站系统至今尚未启动。由此直接导致，北广场拥堵严重。

　　韩林飞长期调研得出的结论是，北广场各种交通流线相互交叉混行，并与人流交叉，进出站旅客不便，造成莲花池东路频繁瘫痪，并导致周边路网交通的严重拥堵。

　　春运期间，这一现象更为严重。一位专家曾了解到一极端个案，“有乘客排了五、六个小时的队，好不容易到了候车厅，发现已停止检票。”

　　更大的问题是突发事件的应对。

　　今年1月19日，10多万人因郑州大雪滞留西站。工作人员只得出动车辆将旅客从北广场输送至南广场。这让前往调研的专家唏嘘不已。

　　他们的看法是，西站在高峰时段疏客能力差，尤其缺少紧急应急避难空间，很容易发生踩踏等突发事件。

　　何以瘸腿？

　　5月15日下午，一头白发的朱嘉禄出现在人流汹涌的北京西站北广场上，怀念着那沉睡图纸上10年之久的南广场和地铁。

　　作为北京西站的总设计师，没人比他更熟稔这个他曾亲手主持设计的火车站，以及这个火车站带给他长达10年的遗憾。

　　实际上，按照当初的设计者的构想，这座亚洲最大的火车站非但不会“瘸腿”，而是会成为“特大型综合性立体交通枢纽。”

　　朱嘉禄提供的资料显示，西站总建筑面积超过50万平方米，是北京站的7倍，是集铁路客运、公共交通、商业服务、办公住宿等多种服务功能为一体，二层候车，地下出站。

　　就功能而言，它通过立体交通，力图实现人车分流，机动车和非机动车分流，同时能够使各种交通工具紧密衔接，核心理念是“一切方便旅客”。

　　具体而言，通过南北广场及其周边配套的交通路线和地铁，可以实现南北、地下多向进站；出站时，通过地下出站大厅向各个方向，可以直达地铁、东南两个广场公交车站，以及西北方的社会停车场。

　　按此设计，西站南北广场各分担约25%-30%的人流，通过下方地铁，吞吐其余40% -50%的人流。

　　按照规划，西站地铁包括7号线和9号线，站台在地下约17米处，南北贯通西站主体建筑，为两层双道四线，并可实现换乘。站台面积3.6万平方米，是西单车站的2.5倍。

　　资料显示，西站总投资约68.49亿元，为北京市和铁道部共同投建，其规划建设动用了北京市和铁路两系统5大设计院、10大施工单位，最高时建筑工人达到了3万。

　　甩手工程

　　规划之中的地铁，在1996年西站通车后，一直停留于发黄的图纸上。

　　甩手工程不仅于此。《社科院报告》显示，规划之中未建成的工程还包括，南广场及其配套设施、主站房东南区域的道路及市政管线，南站房及附属用房的永久电力开闭站，供北广场和地下自行车道等区域照明的永久配电室等均未建成，机动车停车设施严重不足。

　　在出站系统，原设计的29部电梯只安装了14部。

　　5月26日中午，在出站大厅免费咨询台不远处的一个预留楼梯处，“此地禁止大小便”的打印纸贴在墙上，栅栏门后，预留的地铁空间，几盏节能灯吊在墙上，水泥柱子的长影拉在地上。

　　“非常荒凉，还有一米多深的积水。”崔志杰，北京西站地铁总设计师、现北京城市规划设计研究院顾问总工程师，这位身兼市政府2008工程建设指挥部专家，几年前下到地铁预留空间看到的情况是，除了水、地铁管线内还走起了供热管线。

　　崔志杰担心，由于供热管线热胀冷缩，会令混凝土结构的地铁预留线变形，而地铁预留部分上面就是出站大厅。

　　据崔志杰介绍，这些地铁预埋工程在西站主体建筑动工之前就已预埋，至今已有13年左右，共完成了几百米，花费数亿。

　　对于南广场进出站系统，目前尚未投用。原因在于，南广场原规划的地下停车场和地上公交枢纽以及周边市政道路等配套设施并未建成，无法满足大量进出站人流要求。

　　专家组测算，目前北广场高峰时段每小时1万人进出站量，已达到饱和，预计2008年奥运会高峰时每小时客流量将达到2.78万。

　　“到时候南广场不开通，西站腿瘸得恐怕就走不动了。”韩林飞担忧。

　　“甩手的主要原因是后续资金不到位。”原西站工程总指挥部负责人透露，通车后，主要是修修补补，致使西站许多工程无法重启，整体不配套。

　　废止“以商养站”

　　与建设资金不足相伴，西站的维护资金更是无源之水。

　　惟一启用的北广场出站系统，最初是希望通过“以商养站”模式进行管理和养护，但这种模式难以为继，加剧了西站的“瘸腿”局面。

　　1996年前后，西站投资方铁道部与北京市就资产进行交割，双方形成约定，“凡是凭票进入的归属铁道部，不凭票的则归属北京市”，具体是进站系统，即高架候车厅部分，归属铁道部；出站系统，主要是地下一、二层，归属北京市。

　　对于出站系统的运营维护，北京市政府确定“以商养站”模式，建议经营性资产通过租赁、承包等方式收取租金和承包金，公益性资产通过物业管理的方式收取物业费和折旧费，然后用这些资金维护、更新和改造出站系统的设施设备。

　　此种背景下，北京市成立恒兴集团，隶属市建委，承担出站系统三大任务：保证旅客安全顺畅出站、卫生清洁和硬件维护保养。

　　此后的事实证明，恒兴集团“以商却养不起站”。

　　恒兴集团向专家提供的数据是，2005年，不算市政投资，出站系统经营性资产运作的收入每年约为780万元，而维持出站系统的正常运转所需费用每年则约为2800万元，资金缺口达2000万之巨。

　　5月中旬，在西站西佩楼北恒大厦的顶层，由“亭子”改装成的办公室，恒兴集团西站管理中心总经理王宝齐介绍的情况是，10年来共欠债6000万以上。

　　王宝齐分析，楼宇租赁、商业承包、出站系统的广告收益、停车场收入是恒兴的主要收入，但现实情况是，北恒大厦当初以每年上千万左右租金，出租给一家公司，由后者转租，结果两家公司均陷入困境，无力履约，而恒兴集团的租金也连带遭到拖欠。

　　在资金困境之下，西站的运营补充难以到位，从而使血脉不通的“痼疾”更为严重。

　　几个例证是，2004年以前，出站大厅常年开灯每年需900万，但必须控制在400万，通常照明不足，电梯也只开通5部左右，旅客因此上下楼不便；地下中层一个1万多平米的停车场，因通排风堵死，无力整修，10年未投入使用。

　　专家报告提出，“电梯系统常年处于半瘫痪状态，影响旅客快速疏散；地下中车库不能投入正常使用，造成地面停车难，交通压力大。”

　　此外，为了通过商业承包赚钱，恒兴集团在出站大厅开办了京龙和恒兴两个大市场（包括大量服装批发摊位），占地1.2万平方米，也加剧了出站不畅。

　　2005年年初，副市长吉林主持出站系统改造会议，西站8年“以商养站”正式被废止。

　　取而代之的，是国家财政开始投资西站维护，这种设想被称为“以国养站”。

　　“以国养站”设想

　　由于前期大量的甩手工程，在“以商养站”模式之下，西站提供的公共产品难以满足日益增长的旅客需求，也带来了安全隐患的诟病。

　　2004年2月2日，北京市政府办公厅下发了京政办发〔2004〕3号文件，将“整治西站环境”列入2004年市政府56件实事，要求消除隐患。

　　当年，北京市政府投入7000万巨资提出对消防设施等10项整改，此后，消防才达到大型公共场所安全标准。

　　此后，西站地区公共资产的供给养护，开始纳入政府的财政预算中。

　　日前，记者从西站管委会得到的消息是，因为原设备图纸缺失，首先需重新进行技术设计，随后展开招投标。近日，一个1500万的安全隐患整改招标已在运行当中。

　　而与之相伴的是，出站系统的管理责任从2005年初落于西站管委会，恒兴集团作出“配套动作”，剥离出西站管理中心，成为独立法人，专事出站系统维护。

　　由于积弊之深，“以国养站”的设想成为现实并非易事。资金来源和划拨成为新的问题。

　　按照规定，管理经费纳入管委会部门预算，这样，市财政只能以管委会借款方式，拨款1100万左右，用于出站系统的水电冷暖和硬件托管、保安保洁等费用。

　　如今，西站运营尚未完全摆脱“以商养站”的模式，管理中心用于日常设备维护、小修补和员工工资主要来自停车场和地下商业，这两部分收入，年约700万。

　　“如果没有这部分经营性收入，还不知道会怎么样？”

　　王宝齐说，到今年5月底，财政拨款还未到位，导致该中心拖欠电费300万，同时10年来第一次大面积拖欠保安工资。

　　背后原因是，出站系统当初未进行资产核算，无法确定资产总额，没有完全剥离经营资产和非经营资产。

　　一个事实是，北京西站地区管委会、市财政局和市民建委等三部门，围绕养站曾展开半年的调研，征求北京市国资委意见后，才确立西站出站系统的定位是社会公共服务场所，其国有资产是非经营性的国有资产。

　　《专家组报告》也表达同样的看法，首先需明确西站出站系统是非经营性资产而言，应由政府出资养护，保证公共利益为先。

　　从去年年底开始，北京市审计局历时半年，开始对出站系统经营进行审计。以此为基础的资产评估将很快展开。

　　同时，“政府购买企业服务”的建议，也已纳入管委会的构想中。

　　“离站问题”先行

　　在理顺出站系统的管理及加大投入之外，北京市政府也开始从硬件上力图解决西站“瘸腿之弊”。在专家们看来，重启南广场与地铁建设方是治本之策。

　　2004年，北京市政府斥资7000万对西站出站系统进行了专项改造和整治，在北广场架设电梯和过街天桥等。

　　另外，还将北广场外的绿地压缩，把原规划0.6米宽的维修通道拓宽为6米宽的人行道。

　　2005年初，西站地区管委会约请30余名专家对西站问题进行专项研究，立项为“北京西站南北广场及地下空间综合规划研究课题”，力图弄清如何缓解北广场压力，以保证铁路旅客安全进出。

　　最后形成的报告中，在8个专题中有5个为“如何利用西站的空间”，分别为交通系统调整与改造方案、空间利用规划初步方案，以及环境景观、视觉导向和临时性设施方案。

　　“西站太大了，地下数万平方米的空间混乱不说，而且地下中停车场已有10年没用过了，10000多平米，多浪费啊！”专家组组长韩林飞说，西站现在地下的广阔空间，成了流浪者栖息和不法分子藏身之地。

　　此次专家提出的北广场东公交站西移、启用地下中车库等整改方案，已纳入西站地区管委会和市交委的工作规划。

　　西站地区管委会负责人意识到，围绕北广场的修补只是治标。与课题评审委员会委员、西站总设计师朱嘉禄的看法一样，西站管委会认为，疏通西站的治本之道，莫过于启动甩项10年的南广场和地铁建设。

　　此前，西站地区管委会曾数次推动地铁通车。

　　副主任徐捷介绍，管委会从有关部门了解到的信息是，西站地铁建设延宕13年，主要原因有两个。

　　其一，地铁建设不同于一般建筑，严格的施工标准需要专业的施工队伍，而近些年来北京大面积修建地铁城铁，且其中一些与奥运工程相关，总体施工队伍似乎不足。

　　另一原因在于，地铁建设需北京市相关部门通过后，最后经国家发改委批准，方可上马投建。

　　按照规划，地铁9号线南起丰台世界公园，向北经北京西站至首都体育馆，线路全长16.8公里，规划车站15座。

　　一个消息是，今年1月《北京晨报》报道，9号线规划方案已通过市规划委审查，一期工程起点定为北京西站，向北与地铁1号线在军事博物馆站交叉，终点为首都体育馆，线路全长约5.9公里。

　　另外，去年12月24日，北京西站至北京站的地下铁路直通线开建，全部工程预计2008年建成，届时，旅客可以在两站通过地下直通线完成换乘。

　　而地铁7号线，目前尚无动静。