利益、概念、安全——争端扩大

　　2005年11月27日，中央电视台的“实话实说”栏目制作了一期题为《谁来决定电动车的命运》的节目，王凤和与倪捷两人作为特邀嘉宾出席，谈话刚一开始，围绕着电动自行车的标准问题，双方的对话就充满了火药味，针锋相对，各不相让。

　　“那次，我俩等于在全国人民面前大吵了一架。”倪捷对《中国经济周刊》说。

　　对于为什么王凤和会如此强烈的反对电动自行车轻摩托化，倪捷认为对方是害怕损害CBA的既得利益。

　　“如果电动自行车轻摩托化了，轻型电动产业不断发展壮大，就有可能自立门户不再归自行车协会管理，那么他就没有办法再收费了。” 倪捷对《中国经济周刊》说。

　　“我从来没有这种想法，我并不反企业生产电动摩托化产品，我反对的是把电动自行车摩托化。不能混淆电动自行车和摩托化电动车的概念，CBA制订的是电动自行车的国家标准，而不是其他车型标准。”王凤和接受《中国经济周刊》采访时，对倪捷的上述说法给予否定。

　　“车辆在骑行过程中会产生相对的能量，如骑行者自身重量加上车辆重量在一定速度下具备的惯性能量，也就是说电动自行车限制自重40公斤，是有其根据的。电动自行车自身重量的提高将加大行驶时的惯性能量，增加骑行的危险性。”王凤和对《中国经济周刊》分析说。

　　“电动自行车自身重量的增加主要是电池重量的增加，而电池重量的增加则是骑行里程加大的需要。而电池重量的增加相对于总载量是很小的，如果说电动自行车自身重量的增加会加大骑行惯性能量而增加危险性的话，那人的体重所产生的惯性能量则更大。电瓶重量的增加只有几公斤，而一个成人的体重增加则达到了十几公斤，像我这样，体重已经达到了90公斤，那是不是说我就不能骑电动自行车了呢？”关于车辆重量与安全性的关系，倪捷对《中国经济周刊》做出了另一种解释。

　　“国家法律既然没有作废就仍具有权威性，电动自行车是电力与人力助动的结合，在非机动车道行驶，行驶速度不超过20公里的非机动车辆。”王凤和对《中国经济周刊》说。

　　“欧洲对电动自行车行驶速度规定是25公里，美国对电动自行车速度规定是32公里，中国则定在20公里。在当时制定道路交通管理条例的时候，我们对电动自行车还认识不足，没想到现在市场发展的这么快。现在的矛盾是国家相关法律法规规定与消费者合理消费需求之间的差距，相关标准应该得到修改，应该符合国家合理管理的需要，也要符合消费者合理消费的需要。”倪捷对《中国经济周刊》说。

　　在之后的几次标准制订的交锋中，双方围绕电动自行车的重量、宽度等问题依旧争议严重。在王凤和看来，CBA已经做了很大的让步，但在最新上报的国标草案中，双方仅仅在车的重量方面还没有达成一致。

　　在王凤和的办公室里，记者看到了CBA准备提交的最新报批方案：其中，最高速度仍然限制在20公里/小时，而重量提升为最高48公斤。

　　“我们制定标准，是要依照国家对于机动车和非机动车区别的，车过重也就失去了其骑行的意义了。我们也无权突破国家法规的底限。” 王凤和表示。

　　而在倪捷看来，“这实际上说明CBA恰恰还是在限制消费权利。”他认为，车辆的重量与行车里程和车架的安全等质量因素密切相关，而将产品的质量作为“否决项”是非常危险的。

(责任编辑：俞劲柏)