何仑

　　梁朝辉：撞车撞得狠的，全世界各地的品牌有的是，但日本的确是高了一些。前些日子在美国一辆法拉利和林宝坚尼撞车，法拉利也是断车两截，一截在山谷里，但是人没事。断两截不是一个原因，跟驾驶的角度等等有很多偶发的因素。日本车有一个特点，在符合标准的概念下，做的性价比，把成本控制到最最好。因为欧洲符合这个标准，但是整体设计和用钢的材质包括设计角度会预留很多量。

　　何仑：确实是这样，欧洲人一定要高于你这个标准，因为欧洲特别是德国时速设计非常高，高速公路没有时速限制，它得考虑250公里300公里时速的情况下我这个车开起来它的主动安全性或者被动安全性是否能保证车辆安全。但是日本车主要是为日本市场，日本市场速100公里，美国市场也是时速限制特别严格。一般的安全碰撞标准都是65、60，那达到这个就足够了，应该差不多说为可钉可铆达到这个标准，多一点就意味着一下子成本就增加一大块。

　　主持人：只要能及格就行。

　　何仑：这个也反映德系车和欧系车的设计理念，德系车要考虑到它的市场，所以预留程度非常大，要考虑更高时速下的安全性，日系车就考虑到走在市场的标准达到了就行了。

　　主持人：综合二位老师的意见，我们是不是可以得出一个结论，肯定德系车比日本车安全。

　　南辰：我刚才提到标准，目前咱们国家在侧面碰撞方面还是有一个漏洞，目前还没有这个标准，可能年内要实施。这个问题是一个很关键的问题，如果你有一个国标衡量这个事情就有了标准，现在国家的碰撞体系没有建立起来，正面碰撞标准是99年开始实施的，而且这个标准相对德国汽车发达国家还是很低的，最近有关部门出台一个征求意见稿，要求厂家主动以欧洲的偏致40％的角度56公里的时速碰撞，这个碰撞是最接近日常生活当中的道路碰撞。碰撞完之后，车一般会90度调头。国家还是鼓励厂家用更严格的标准造车。包括现在汽车出口到欧美市场，有这个目标，但是你首先面对的是更严格的侧面正面碰撞标准，从某日系车事件也好，突出曝露出来的问题就是咱们国家在碰撞标准的建设方面要提速，而且要从严。

　　主持人：有了这样一个标准，我们好判断这个事情到底是什么样的说法。现在包括某日系车事件，现在很难有一个人按照严格的标准来给它一个定性。现在厂家某日系车事件给予的答复是这个车改装了，改装之后出现这个情况。但是我们对这个说法确实有怀疑，今天聊的话题是日本制造，首先探讨的是日本车的安全问题，听众朋友有什么想发表的意见可以发送短信给我们。

　　现在嘉宾统一了一个意见，大家普遍认可在安全性能上可能德国车如果能够努力做到一百分会竭尽全力做到一百分，日本车觉得60分及格60分就足以。对于中国来讲，一个恒定的标准现在还有一些纰漏的地方，使得我们对某些事件不能有一个最终的公正评判出来。这样的前提下我们仔细探讨一下日本车的安全造车方面的设计理念，很多次我和一些日本厂家的人沟通，很简单的问题，很多朋友举这样的例子，德国车的关门声怦怦的，听起来就实在踏实。听日本车，啪啪的，听声音就不行。

　　这是一个很简单的评判，但是会给大家留下这么一个印象。因此大家普遍觉得日本车从外表一看光鲜，配置五彩缤纷五花八门，但是这个车实在的东西到底怎么样，现在有一个说法，看不见的地方做得到底怎么样要打一个问号。不知道几位嘉宾对于这样的看法是怎么样去评价的？

　　南辰：车身激光焊接的问题，因为从大众、奥迪一些德系车大量采用激光焊接技术，这种技术可以使车身钢板的融合度达到分子水平，应该说对碰撞时的被动安全性和整车的车身使用寿命都是很有好处的。但是确实我了解到一些日系车包括高档车在引进中国市场的时候，比如说它在日本有激光焊接技术，但是一考虑到开始销售量比较要，成本不划算，省掉了这个工艺。但是咱们要看一看大众的产品，即使一开始要亏钱，工艺设备还是带到中国，速腾几十米的激光焊接长度，超出一些高档车。对于消费者来说是一个很有益处的技术。

(责任编辑：李哲)