梁朝辉

　　梁朝辉：这方面日本人不愿意交培养费，不愿意在中国更多去推广一些理念的前期投资，德国人不一样。德国人真是把实实在在的预留和一种期望值带到中国。日本人第一考虑经济利益，因为他是一个商人，到过日本的人都知道，从日本的插头可以看出来，英国的插头是世界上最重的插头，香港也是这样，卡在墙上根本不会动，美国是两竖加电线，德国是两个圆，日本是最小的两个薄片，中国是没有什么插头标准的。因为插头和插座一年能省铜和电材最起码是英国的三分之一，美国的二分之一。因为插头小，插座可以做得很小。

　　在造车理念方面，商业利益最大化。在日本的造车全部理念中不会多投资一分钱，不会给你一分钱的升值可能，所以日本的二手车贬值还是比较快的，用完就得了。就是这么一个概念，在中国来讲，大家还是需要长时间来了解，但是日本车在用油方面安静方面做得非常好。

　　主持人：什么样的土壤环境会生长什么样的植物，日本的造车理念跟整个国民精神是息息相关的，这个国家从资源来说没什么，渗透到每个人的观念里面的意识就是刚才谈到的节约、够用，可能就是很根本的问题。

　　梁朝辉：在美国也能做好车，美国人要求比较高，比如雷克萨斯打美国市场，用料方面做得也很好，要两百万的车我就做两百万的车。但是在中国肯定不会，用这个精力去中国造什么。

　　主持人：何老师同意吗？

　　何仑：刚才我们谈了多问题，主要集中在碰撞这样一个被动安全的状况下，日系车不同的表现和差距。但是可能还有更重要的一方面，也反映了造车理念，就是主动安全性。在这方面可以说德系车绝对领先，我们以主动安全装备中最重要的一项，就是所谓ESP，日系车当中叫VCS，电子稳定程序，以前最早是装配在高档车上的，现在所有的欧洲高档品牌基本都标配了这个设备，在德国的ESP装配率在67％，日本的车只有7％装配了ESP，美国车是11％。我们也可以看到造车理念的区别，德国车的造车理念是引导潮流引导消费引导需求，而日系车采用跟随战略，你制订了这个标准，我们观察你的情况之后，你可能出现什么情况，随后再跟进。引导者肯定付出的代价非常高，支付的正本也是非常高的。

　　实际上某日系车这个事情特别典型，实际大家都注意车身断裂，往往忽略了为什么会失控，在我看来之所以失控，很大程度上或者说决定性的因素就是在于没有电子稳定系统。如果有电子稳定系统的话，在高速行驶的情况下，紧急避让前面的障碍物不会出现失控。但是也有一个极限速度，不是说任何的速度，雅阁断裂，某日系车断裂，130、140时速的情况下避让情况下断裂。但是在同样的情况下，韩国车保了我一条命。如果在最初主动安全方面已经具有足够的装备的话，那么根本不会出现这种情况。日本高端的车上选配了ESP，国内只有中级轿车中只有速腾标配了ESP，宝来早就可以选配ESP，凯旋是中高级轿车，这两款车都是欧洲车。

　　虽然说成本比较高，因为ESP本身似乎并不值那么多钱，也就六七千元，实际上ESP本身意味着你得包括ABS、ASR、EBD，等于是三四个电子设备的折合。一般说了ESP，其它的都不用说了，EBD、ABS都不用说了，要求你必须得把那些装备都装上之后我再通过ESP进行整合。这样成本就高了。

　　南辰：过去在欧洲ABS从技术的发展来看，主动安全技术的发展来看，ABS逐渐作为标配，欧盟国家会要求汽车厂商出厂就装，作为纪律性要求。现在的发展趋势，把ESP作为一种纪律性标配，根据相关厂家提供的数据，大概可以降低重大人员伤亡事故率60％，在高速状态下紧急转向不会失控，不会调头。在中国来讲，虽然我们的汽车发展水平、消费水平比不上欧洲国家，但是这种趋势应该保持一致。用更加高的主动被动安全配置，而不是消费者现在关注天窗的程度高于ESP，这个导向就不对。

(责任编辑：李哲)