中国汽车自主品牌在经过近二十年的“寂寞期”后，突然于今年上半年集体发力。

　　吉利汽车宣布斥资超过300亿元再建两家生产基地；一汽公布“2009年自主品牌车百万辆”计划；上汽集团设定“十一五”100亿元自主品牌重点投资目标……有车界自主品牌领军人物放言：“中国汽车不疯狂就不能生存。”那么车企如此急切表现是为了什么呢？

　　今年2月9日国务院发布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（２００６～２０２０年）》明确指出，中国全社会研究开发投入占国内生产总值的比例逐年提高，到２０１０年达到２％，到２０２０年达到２.５％以上。其中最直接的做法是：“充分发挥政府在投入中的引导作用，通过财政直接投入、税收优惠等多种财政投入方式，增强政府投入调动全社会科技资源配置的能力。”

　　真金白银摆在眼前，企业要做的就是拿出好项目。但自主品牌却有它的生长周期。用TCL集团董事长兼总裁李东生的话说：“自主创新能力的建立需要长期的战略规划和长期持续的投入，需要有规模市场销售的检验和培育，特别是国际市场竞争的考验和推动，不能急功近利。”

　　从汽车产业自身发展规律来看，以丰田、现代为例，他们花了近30年的时间去掌握自主研发过程并对其进行优化调整。《远东经济评论》认为，中国车企完全掌握产品研发技巧，并参与成熟市场竞争的周期是10～15年。即使考虑已有的投入，把周期缩短到三年甚至一年也未免“太刺激了”。

　　国家自主项目的成功，能产生积极的示范效果。但如果此类项目一开始就定性为“只能成功不能失败”，再加上种种政策优惠的诱惑，企业“走捷径”的想法也就容易滋生。

　　美国学者曾提出，中国经济发展暗含急功近利的心态，这不仅反映在市场表现上，比如企业和消费者的急躁心理，更重要的问题是：政策应该如何引导？

　　上篇：国家队急于上场

　　当汽车产业出现前所未有的自主创新高潮时，一汽和东风并没有站在风口浪尖。

　　作为国家队的三大集团虽然行动显得笨拙，但他们庞大的身躯终于在中央政府几道金牌令箭催促下，吱呀呀地转到了自主创新的主战场上。

　　一汽内部有两种声音：一种认为一汽有能力单干自主品牌，不能再寂寞；一种认为一汽家底不够厚，现在只有先把高尔夫、皇冠和马自达6的技术拿来套上自己的品牌。

　　一位一汽集团干部说：“大家对一汽搞自主品牌看法不一，但老板被国资委和发改委逼着，必须拿出东西来。东北振兴的资金就放在旁边，一汽也想争取。”

　　一汽轿车总经理张丕杰承认：“我们的C301的确借用了马6平台的一些核心技术。”在一汽，我们可以在红旗HQ3上看到皇冠的特征，在红旗小型车上发现高尔夫的痕迹。

　　然而，与民营企业不同的是，一汽这样的国家队，必须更多注意外界评价，以免影响在政府中的形象。

　　对于外界关于一汽自主只是简单抄袭的指责，一汽轿车销售公司总经理葛树文反驳道：“现在在自主研发上分两大阵营，一个是原始创新型，从零开始；还有一种是在高端上做集成创新。我们觉得没有必要为了自主而自主，完全可以整合资源。”

　　现在，一汽希望能拿到国家的资金支持，特别是扼止人才流失所需的资金支持。此外，C301开发资金大于老红旗，也需要进一步补充。一位一汽干部说：“我们虽然有困难，方式上也有些急切，但毕竟还是拿出了产品，这总比没有多少家当的东风强吧。”

　　现在，自主创新在车界人声鼎沸，国家队都希望拿到发展资金。但轮到东风发言的时候，留给他的时间和条件似乎都不存在了。由于主要资产已经投入到与日产的全面合资合作中，在外界看来东风的力量都扔给了东部沿海的合资企业，除电动车外，并没有属于他自己的自主研发力量。

　　东风的说法是自主品牌不能只看乘用车，在商用车自主方面，东风的贡献最大。东风公司党委副书记范仲日前在一次会议上称：“中国汽车工业５０多年的发展历史，取得的最大成绩就是在商用车方面形成了一个完整的工业体系，和一个有竞争力的自主研发体系，培育出了以东风、解放为代表的一批国内具有较强影响力的品牌。”

　　但国家发改委专家并不满意东风的说法：“乘用车对行业利润的贡献度和对技术进步的拉动程度，都是商用车无法比拟的。东风只能讲过去的包袱比别人重，但并不等于可以撇清没有发展出乘用车自主品牌的责任。”

　　其实，东风除了失去历史机会的客观原因外，自身也有问题。尽管东风从去年开始销售收入增幅居全国第一，但资金链仍然不能支撑自主研发的费用。像一汽那样依靠外资也不现实，神龙刚扭亏一年，其他合资公司尚处在发展初期。东风日产乘用车利润贡献度最高；其次就是东风本田，但这两家合资企业没有向东风自主品牌转让过技术。

　　东风显然不愿意在这件事上再受别人批评。范仲说：“在这一轮自主开发中，如果把合资公司排除在自主创新之外，和我国改革开放大思路是相违的。”来自国家有关部委的最新消息称，东风正在襄樊试制自主品牌的SUV，外形类似悍马。这很可能是东风自主行动中最先端出来的一盘菜。

　　下篇：二线替补大干快上

　　二线自主品牌汽车企业眼下似乎暗含着一种“大跃进”式的狂热。

　　近段时间，市场上关于奇瑞汽车的消息不断。一边是新车V5上市，同时总体销售业绩一举进入三甲；另一边是A520和旗云等全系列车型降价促销，5月份还曾停产了20天。对此，记者从奇瑞经销商方面得到的解释是，降价和停产都是在为接下来要推出的新车型做准备，降价是要清理老款车的库存，停产则是为了调整生产线。

　　奇瑞今年宣布的销售目标是28.1万辆，但实际上瞄准的却是30万辆，几乎是去年销量的两倍。如此一来，经销商身上的压力倍增。据记者从市场上了解，一些经销商对于奇瑞今年以来拼命压库的做法颇有微辞。

　　和销售目标同样惊人的是奇瑞今年推新车的速度。早在年初，奇瑞就提出，今年要先后推出A5、V5、A18、S21、S22和S12等6款新车。如此速度，不仅对奇瑞的配套供应能力是极大的考验，也让经销商有点儿应接不暇。有经销商透露，由于压力过大，奇瑞今年估计难以完成推出6款新车的计划，一些车型如S21的上市时间有可能要推迟到明年。

　　吉利汽车则在用另一种方式快速扩张。近日，有消息称，吉利已同济南市政府签署协议，要在济南高新区投资建设汽车制造基地。此前不久，吉利则宣布将斥资188亿元，在位于杭州湾畔的慈溪经济开发区建造生产规模100万辆的汽车工业城。而在去年10月和11月，吉利才刚分别与兰州及湘潭市政府签约，在两地投资兴建汽车生产基地。

　　吉利的扩张速度之快，不禁让人对其真实意图产生怀疑。吉利借汽车项目圈地的说法不胫而走，以致吉利高层不得不出来辟谣，“吉利通过项目所取得的每一寸工业用地，都将会用于汽车生产及配套项目”。

　　但不可否认，在国家鼓励自主汽车品牌发展的政策导向和地方政府对汽车项目的极度渴望下，吉利从中获益良多。例如在济南项目上，有消息称，吉利不仅获得了当地政府在基础设施建设和相关费用减免等方面的支持，更有望通过当地银团以贷款方式的资金援助。

　　值得注意的是，奇瑞、吉利、华晨等都传出了进一步融资的消息。奇瑞准备启动上市计划，吉利准备在新加坡发行可转换股债券，华晨则准备引入新股东。在国家鼓励自主品牌发展的契机之下，这些企业又有了新的动力。

(责任编辑：余建约)