现代汉语辞典上关于“质量”一词的解释是：１、物体中所含物质的量，通常是一个常量，不会因为高度或者纬度而发生变化。２、产品或工程的优劣程度。
关于“汽车国产了质量就会下降”其实是一个老话题了，有一段时间国产化甚至成了质量差的代名词。 但随着中国汽车工业的逐步对外开放，当越来越多的跨国公司参与到中国市场竞争；随着越来越多的新品牌新车型涌到中国消费者面前，让人们目不暇接的时候，这个话题似乎被人们淡忘了。可最近发生的一连串“锐志漏油”、“伊兰特方向盘掉渣”等事件，令人们再一次向合资汽车品牌的质量提出了疑问——国产化难道真成了质量差的代名词吗？
合资产品质量真的很差吗？
今年初，中国质量协会全国用户委员会会同清华大学汽车工程研究院等单位联合发布了一份２００５年下半年中国汽车质量与服务质量投诉分析报告。报告称，２００５年下半年汽车用户投诉为６２１８例，其中有效投诉为３９１２个。投诉来自北京、重庆、上海、天津等３０多个省、市和自治区，内容多涉及汽车质量及服务问题，其中产品质量投诉占６７％，服务质量投诉３３％。报告说消费者对质量问题的投诉主要集中在车身附件及电气部分，表现为室内噪声大、密封不严、组合仪表不正常等；发动机问题占质量总投诉的第二位，表现为噪声大、油耗高、烧机油、行驶中熄火、怠速不稳等。
报告在分析了投诉类别后发现，不同价位的车主其投诉重点存在明显差异：１０万元以下的汽车问题集中在整车密封性和空调系统；１０万元到２０万元的汽车车身附件及电气问题多；２０万元以上汽车投诉较少；５０万元以上的高档车投诉比例有所增加，主要是对发动机等重点总成器件。
而最近连续发生的两件事，则似乎在从另一个角度印证着人们对轿车国产后的质量疑问，这就是已被媒体热炒的“锐志漏油事件”以及备受媒体关注的“伊兰特方向盘掉渣事件”。
一汽丰田生产的锐志是２００５年１０月２６日上市的，新车交付后不久，便有车主陆续向一汽丰田的经销商反映“发动机油底壳有渗漏油现象”。有媒体在得知这一消息后，立即调查了国内部分锐志车主俱乐部及经销商，发现至少有超过６０％的锐志存在“发动机漏油”现象，按锐志在国内的销量，初步推断存在隐患的“问题锐志”应在１万辆左右。媒体将这一情况披露之后，今年３月１４日，一汽丰田方面对锐志漏油问题首次作出了公开答复，并表示工厂方面已经进行了改善。据一汽丰田有关人员表示，锐志漏油问题是由装配环节引发的。
至于“伊兰特方向盘掉渣”问题，则是由北京的出租司机通过北京交通台反映出来的。一位自称“不会游泳的猫”的网民在网上曾发出过这样一则帖子：今天早晨的新闻，部分伊兰特都出现了一个奇怪的现象，才行使了一年多的时间，整个方向盘就自己往下掉渣，而且越来越厉害，有的甚至已经只剩下一圈铁棍了。车主找到厂家要求更换，厂家却以超过一年保修期为由不同意更换。“新车上市不久就出现如此严重的质量问题，这不能不引起消费者的质疑：到底买新车值吗？新车的质量谁来保证？”
此外，曾经还发生过其他一些合资汽车品牌的质量问题……
合资产品质量能否一概而论
不久前就伊兰特方向盘掉渣问题，记者在北京交通台发表观点认为，一种产品的质量好与坏是多方面因素构成的，因为“国产了”而导致“汽车质量下降”的观点并不一定正确，特别是对于合资企业的汽车产品质量好坏更不能一概而论。
其实，如果从客观的角度出发就会发现，一些所谓的自主品牌在质量上存在的问题远比合资品牌多得多，只不过对于媒体来说，前者出现问题是“正常的”，没有新闻价值，而后者出现问题是“不正常的”，有很大的新闻价值。而从广大消费者的角度出发，对于前者质量的期望值也远不如对后者的期望值高，这就导致了后者的新闻事件会远远多于前者，似乎更容易给人们造成一种合资汽车“国产了质量就会下降”的印象。
实际上，关于国产了质量是否就会降低是一个复杂的问题，不可能用一个简单的回答来涵盖，这是一个历史演变的过程。曾经有一个时期，国产化甚至成了质量差的代名词，但随着中国汽车工业对外开放的程度越来越高，中国汽车工业的整体制造水平也越来越得到提高，应该说今天中国汽车工业的国产化水平与２０年前甚至１０年前早已不可同日而语。而这种提高在很大程度上甚至是以“老外以技术卡中国人的脖子”为背景展开的。
记得几年前，央视曾经播放过一个关于中国汽车合资企业的电视剧《汽车城》，那是以中国最早的合资企业上海大众为蓝本创作的。其中有一个情节至今记忆犹新：经检测，某中国供应商生产的方向盘不够圆，德国人拒绝将其安装到桑塔纳上去。这件事的确在当时的现实生活中曾经发生过。而没有写到电视剧中的“剧情”更严重：某发动机供应商提供的发动机因为质量不能通过德国人的技术检测，甚至被用大锤当场砸掉了。这两件事后来引发的一场争论是：“我们能不能再让德国人利用技术标准卡中国人的脖子？”
事实是，当初上海生产轿车的时候方向盘技术标准只有３个，而桑塔纳方向盘要国产化的时候德国人给的标准有１０６个。中方认为这种标准太苛刻了，德方则坚持这个标准。事情捅到了时任上海市长的朱基那里，朱基明确表态要按照德国人的标准生产，于是，桑塔纳的国产化就从那时开始艰难起步了。经过２０年的时间检验，今天再回过头来看这一事件就会发现，如果不是德国人的这种“顽固不化”，“中国汽车工业的水平将比现在整整落后１０年”（上海大众ＣＥＯ陈志鑫语）。
不过，就像“并非所有的合资品牌质量都有问题”一样，“并非所有的跨国公司在中国的市场诉求都一样”。关于德国和日本的跨国公司在中国的市场战略核心，国务院发展研究中心的一位专家几年前就曾对记者说过这样的话：德国人在中国是真正有长远战略打算的，而日本人骨子里想的只不过是在中国多卖出几辆车而已。他的意思是，出于地理原因，那些距离中国遥远的跨国公司更愿意在中国做长远战略规划，而那些离中国很近的跨国公司则更愿意寻求短期利益。至于从技术的角度出发，前者追求的是“品质”，而后者追求的则是价格。一个很典型的例子是：某中德合资企业的技术人员在解剖了某中韩合资企业的一款卖得很火的车型后得出结论：“我们绝不能这样造车。”支持这一结论的事实是：前者的车可能用上１０年都不会生锈，而后者的车刚开了几个月方向盘就“掉渣”了。
什么因素导致质量出现问题
有人曾做过统计，２００５年一年中平均每５天就有一款新车亮相，而今年将是新车上市最多的年份，预计将有４０余款新车，如果再加上改型和改款车型，新车数量将会接近百辆，也就是说平均不到４天就有一款新车上市。由此引出的一个新问题是，萝卜快了，泥洗净了吗？换句专业术语：这些新车型是否进行了足够的试验？
据说在国内汽车制造商中流传这样一句话：市场制胜的两大法宝是推新车和降价。对此，人们知道的事实是，这几年中国汽车行业的竞争非常激烈，汽车制造商们大打价格战，而人们不知道的事实是，一些汽车企业为了继续占领或者重新瓜分市场份额并在价格战中获胜，对产品进行了“改进”，这种“改进”的实质是在某些环节上使用更廉价的零部件，这种“改进”导致的结果是全行业在质量问题的类型上出现了雷同：低端经济型轿车整个汽车外壳成本较低，因此密闭性不好，中档轿车则因降低了内饰的材料成本而导致了质量问题。
这也从另一个角度印证了德国大众方面曾经提出过的疑问：在中国生产的汽车还要不要坚持德国的标准？现在的情况让德国人感到两难：坚持德国标准可能会继续损失市场份额，放弃德国标准则无疑会损伤大众品牌的形象。人们也许还记得当年捷达的２１项改进，有人骂说一个改进就花那么长时间，还要用三个亿，德国人疯了。可不能否认的事实是，正是德国车的品质使这款已经“老掉牙的车”居然在中国马上就要实现销售１００万辆的奇迹，而且在今年１－５月的销量排行榜上仍然位居单品牌第一位。
汽车是关乎人的生命的一种商品，车上的每一个零件都必须经过试验。以前德国大众在中国投产的产品都需要经过两年的试验时间，虽然现在很多认证都能够在中国完成，但也至少需要８到１０个月的周期（仅８万到１０万公里路试一项就必须要这么长时间）。一汽也曾发生过一件“备受指责”的事：一汽某重卡为了在驾驶仓下面装两节上车的台阶搞研发用了六个月，“这要是放在奇瑞或吉利可能几天就够了”。有记者对此发表评论：不经过实验，说装什么就装什么，要真那样，谁都能造车了。
对于汽车这种特殊商品来说，“口碑”显得尤为重要。一款新车上市涉及的不仅是品牌、质量和性能，更重要的是市场、销售与服务部门的支持，再好的车型不经过市场考验，也很难被消费者接受。第一批新车上市后的一段时间内，大大小小的毛病都会暴露出来，这时的第一批购车者不仅不会替厂家宣传品牌，反而会成为品牌的破坏者。现在不是已经有很多消费者在购买了一些上市之初被“粉饰一新”的产品后大呼“上当”的吗？
认真分析一下目前的汽车销量排行就会发现，只有那些经过市场长期检验的老产品（包括“老三样”和“新三样”）才具有旺盛的生命力，而一些上市之初被吹得天花乱坠的产品，可能原本就存在一些质量隐患，在经过一段市场考验之后，就开始暴露出这样或那样的问题，特别是那些让消费者以为“很便宜”、“很有竞争力”的产品。这给消费者再一次提出一个老问题：你想买省心还是想买烦恼？
态度是不是一个重要因素
Ｊ．Ｄ．Ｐｏｗｅｒ发布的２００５年中国新车质量调研报告中称，中国的新车问题率比上一年下降了１１％，但动力总成发动机和变速系统以及驾驶、操控及刹车方面则只改善了５％。这一方面说明新车的品质在提高，一方面也说明核心技术层面的质量仍亟待提高。
国家统计局的统计显示，２００５年我国汽车整车利润在上一年下降１８．３％的基础上继续下降３８．４％，销售利润率则已下降至４％，低于整个制造业４．４６％的平均水平。这一方面说明过去中国汽车工业的平均利润率过高，另一方面也说明现在的竞争更加激烈。
中国有一句老话，杀头的生意有人做，赔钱的生意没人做。资本是需要获得利润的，这是真理，没人反对。但在获得利润的过程中，消费者处在何种位置上，这才是资本能否持续获得利润的关键因素之一。
在中国汽车领域已经发生了很多因质量问题产生的争议，有些厂商处理得好，而有些则处理得很糟糕。一个很典型的对比例子是：历史上的“砸奔事件”和目前的“锐志事件”。有人认为奔驰处理得不好，而丰田处理得较好，这是对待中国消费者的态度问题。
态度的确是重要的一方面，但中国的供应商制造水平亟待提高也是很现实的问题。比如现在的国产化标准很大程度上还是靠企业自己制订。曾经不断有记者问一汽大众，奥迪已经合资这么多年，为什么国产化率还这么低？奥迪方面说非常难，因为奥迪的标准很高。比如座椅的皮子，理论上说应该很好替代，中国的产量也很大，但按照奥迪的标准，中国皮子的含铅量太高，不能用到奥迪车上去，否则会影响奥迪的品质。一套皮子两三万元钱，进口的价格可能更高，连这都国产化不了，这让奥迪的价格很难降下来。是德国人不愿意国产化吗？显然说不通。记得有一年在法兰克福车展上碰到奥迪主管中国业务的施密特董事，他非常兴奋地告诉记者：“我今天要开一个董事会，确定奥迪发动机上的一个零件将在中国生产了。”
德国人在坚持德国标准，这一标准显然是出于对其品牌形象以及消费者使用安全的执著，相信其他企业也在坚持着一种自己的企业标准，但这种标准是不是更多地考虑到中国消费者的利益，还有待于检验。据了解，那种“掉渣”的方向盘并不是国产的，而是“进口”的，这倒从反面提出一个问题：那个国家的汽车制造标准又是什么？
一位听众曾给北京交通台打热线电话说，国产化之后最重大的问题我觉得还是人员素质的问题，我认为你们探讨的是人的问题，而不是技术的问题。这真是说到了问题的实质。记者的一位朋友曾讲过这样一件事：某合资企业主管采购的人每年都能收到很多礼品，多到什么程度连他自己也记不清了。有一次一个配套商给他送了礼，结果没有拿到订单，愤怒之下就把这个采购员举报了。检察院来抓人，企业觉得这事太没面子，决定贴张告示，希望其主动自首，结果来自首的不只一个人。这事正如那位听众的评价：“质量的问题我认为属于总体管理问题，最重要的还在于企业高层，而并不在产品本身。”
实际上在探讨国产化后汽车质量会不会改变的问题时，说白了还是要具体厂家具体分析。一个产品质量的好与坏，一个品牌口碑的好与坏，与国产了还是没国产并没有根本上的关系，最根本的问题还在于人。
到记者发稿时得到的信息说，北京现代对于伊兰特方向盘掉渣问题已经给出了答复：将给与免费更换。这是一种好的态度，但充其量只是“头痛医头，脚痛医脚”的态度。相信广大消费者希望的是合资汽车产品整体品质的进一步提高。 (责任编辑：俞劲柏) | 
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