5月5日，意大利汽车制造商依维柯计划出售其持有印度利兰汽车（Ashok Leyland）15％的股权。随即瑞典斯堪尼亚公司表态，希望能成为依维柯的接盘者，并表示它将与欧洲一些公司联合购买这些股份。

　　斯堪尼亚是全球重要的重型卡车和巴士以及船用发动机的制造商。而利兰汽车是印度第二大商用车制造商。印度80％的城市交通客车由利兰汽车生产，其产品涉及18到82座的各类客车和7.5吨到49吨的卡车系列。利兰汽车有计划在非洲、亚洲、中东地区扩大出口。

　　此举在世界商用车范围内，掀起轩然大波，被普遍认为是印度乃至世界商用车大变局的前奏。在印度汽车市场的范围内，与依维柯的变化相随，印度塔塔汽车再度与巴西马可波罗（Marcopolo）客车制造公司合作，加快竞逐印度客车市场的竞赛。

　　参考轿车市场的转移，可以肯定欧洲商用车大规模的市场转移将无法阻挡。商用车领域大规模的资产重组看起来已经开始。

　　上一轮大型的变化浪潮出现在上世纪90年代末。仅1997年，全球汽车业（包括零部件工业）共发生大大小小的并购业务700余起，总交易金额接近300亿美元。而1998年，联合和兼并事件618起，其中，戴姆勒—奔驰与克莱斯勒的合并以高达920亿美元的资产规模震动世界。

　　经过近10年的消化整合，世界汽车工业大规模的并购行动基本上趋于平缓。而随着全球汽车消费市场中心和物流中心向亚太地区转移，轿车领域的竞争越来越激烈，利润越来越微薄。大的汽车集团也在逐渐调整目标，商用车市场随即成为市场关注的中心。

　　商用车公司大规模地资产重组，除了提升竞争力，最关键的还是着眼于企业的战略和可能获取的利润。雷诺汽车于1999年3月购买了日产柴17.88%(4360万股)的股份，但日产柴一直不是雷诺集团战略性投资的目标，2005年3月８日雷诺将其股份一次性全部出售给了摩根证券公司。2006年3月22日，沃尔沃（AB Volvo）从日产手中购得日产柴13% 的股份，并有权在4年内收购其余6%的股份。通过这一系列调整，沃尔沃将获得日产柴在日本和东南亚的经销和服务网络，并创造与日产柴在发动机和变速箱领域进一步合作的机会。

　　依维柯退出利兰，可以说是出于自保而作出的不得已措施，其在两年前还与利兰积极探索进入中国的策略。目前，依维柯除了本部外，还拥有英国塞登阿特金森和意大利阿斯特拉两个全资子公司，及1997年在巴西投资2.4亿美元建立的工厂。在亚太地区，除了在中国有南京依维柯和常州依维柯两个项目外，还有在印度与利兰汽车合作的项目。

　　一旦退出利兰汽车，依维柯在亚太地区的主要生产基地只能是在中国。从这个意义上理解，依维柯如果不能再在轿车上有所突破，就只能在商用车上有所作为。而这一点，也正是中国南京汽车工业集团所希望的。整合罗孚平台后，南汽在乘用车方面对依维柯没有抱太大希望。

　　去年，利兰表示将借助依维柯在中国的基础，择机进入中国市场。但因为种种原因，一直没有发布相关计划，直到5月初依维柯宣布要出售在利兰的股份。再次失去进入中国市场的机会，无论是对于依维柯，还是利兰汽车，这都将是一个不小的遗憾。

　　对成立于1891年的斯堪尼亚来说，其业务遍及欧洲、拉美、亚洲、非洲和澳大利亚，且在欧洲、拉丁美洲均设有生产厂家，目前在亚洲市场上一直没有多大的作为。依维柯的退出，则给了斯堪尼亚一个绝佳的机会。

　　因此，《新汽车》杂志认为，亚太地区特别是中国和印度商用车制造商的兼并与扩张，将形成商用车世界变局的第二次浪潮。而中国是否能够从这次转移中获得更多的机会，现在还无法考量。

(责任编辑：刘杰 )