上汽汽车收购罗孚汽车，并建立以英国为基础的研发中心，这一系列举动引来世人的瞩目，同时提出了一连串的问题，上汽汽车的收购值吗？上汽汽车的模式好，还是华晨模式好？上汽汽车获得的开发能力能算自主开发能力吗？当人们用历史的眼光审视一切的时候，答案其实就在眼前。

　　历史的痕迹

　　从自主创新发展模式看，目前有几种模式，第一条途径是纯自主发展的道路；第二条途径是通过与跨国公司组建合资企业，通过合作中的技术外溢获取技术，获得自主创新能力；第三条途径是通过与国外设计公司合作，经过三步曲——第一步由设计公司为主设计，第二步双方合作设计，第三步由中方为主外方为辅进行设计，最终获得自主开发能力。上汽汽车的模式与以上三种都不同，哪种模式好呢？

　　讨论自主发展的模式，不能抛开我国轿车工业发展的历史，不能抛开各企业不同的资源状况。前面三种途径有一个共性的特点——以本企业的原有的技术力量——“内脑”为基础，与外方合作的目的，是借助跨国公司或者国外的设计公司的智力资源——“外脑”，逐步提升“内脑”的水平，最终实现“内脑”达到或超过“外脑”的水平，体现在市场层面——生产出拥有自主知识产权的轿车。走这三种途径的企业有两个共同的问题——首先，在自主开发方面没有充足的资金保障，他们或者通过销售利润获得自主开发的资金，或者通过股市募集资金进行投入，因此资金的投入是渐进式的，无法一步将自己提升到与国际同步的水准。其次，他们都无法摆脱原有的人才基础和工厂的工艺保障能力，无论“内脑”和“外脑”如何结合，其产物必须符合这个基础的负荷能力。中国轿车市场刚刚起步，所有的企业都需要资本积累，没有一个企业能够脱离原有企业的基础进行发展，这就决定了中国汽车工业在这个历史时期、这个时空点只有这三种发展模式，无论是奇瑞、吉利，抑或华晨、一汽，莫不如此。

　　今天的上汽汽车的背景完全不同，首先他是上汽集团上刚刚成立的新公司，没有老企业的背景，在思考问题的时候没有先决条件限制——“一张白纸可以画最新最美的图画”；其次，上汽集团经过与大众集团、通用公司的多年合作，通过多年来股市的积累，再加上储备多年的横向配套资金，已经积累了足够的资金；第三，经过20多年的合资合作，以及产品的不断开发，市场的不断洗礼，上汽集团积累了大量的现代化的汽车人才；第四，国际环境发生了变化，市场上出现了可供收购的厂家。这些条件决定了上汽集团可以用一种全新的思路走自主发展的道路，于是有了上汽集团收购双龙、收购罗孚、成立上汽汽车等令人瞩目的举动——走了一条完全不同的自主发展的道路。上汽汽车走上的道路，是宏观因素和企业的资源在新的时空点相结合后，必然选择的道路。与前三种途径有一个共同点，都是根据当时宏观环境，结合自己的资源条件发展自主的汽车工业。从这个意义上讲，应当是殊途同归。

　　时空决定的战略战术

　　上汽集团在组建上汽汽车之前就已经有了基本的战略构想——自主的汽车工业要立足世界市场，中国市场是世界市场的重要组成部分。根据这个基本的定位，在全球整合资源，在上汽集团内整合资源，集中优势兵力大干快上自主的汽车工业。

　　正是基于全球市场的考虑，上汽集团首先收购双龙，获得了全系列的汽车产品和一个开发中心。但是，要获得高利润必须获得高端品牌，获得底蕴更加丰厚的汽车技术开发中心，于是上汽集团迅速收购了罗孚知识产权。收购这些资产后，通过一个全新的公司——上汽汽车来运做，既可以脱开原由体制的羁绊，又可以轻装前进，同时可以在上汽集团内部整合各种人力、物力和财力优势资源。即通过对外整合全球有用的资源，对内整合优势资源，集中优势兵力集中解决上海没有自主的汽车工业的问题。

　　于是，我们看到上汽集团股份已经初步完成了从关键零部件研发到整车研发的完整体系布局，实质控制了韩国双龙的研发中心，并于2005年与全球著名的汽车咨询机构Ricardo合作建立了上汽汽车海外（欧洲）研发中心——Ricardo 2010。现在，上汽集团旗下已经建立有2家国家认定的企业技术中心和15家上海市认定的企业技术中心，同时与国内著名院校合作建立了17个产学研工程中心。

　　上汽汽车的各项工作已全面启动，将同步建设上海和仪征两个生产基地，中期规划将形成年产轿车及变形车30万辆和发动机40万台的生产规模。截止到2010年，上汽汽车计划推出RV车、中级车、紧凑型车等5个平台超过30款车型，混合动力车也将在其间推出，从而形成与国际汽车技术发展趋势相同步的、价格从6.5万元至30万元、覆盖主流乘用车领域各个细分市场的宽系列产品线布局。

　　长期以来在研发“历史”积淀的薄弱，让很多国内企业难以与国际巨头站在同一起跑线上竞争。对于上汽汽车来说，收购罗孚并获得罗孚25、75平台与发动机技术不仅仅是一种技术储备与现实利益，更为重要的是其中还包含了大量的实验数据与标准，这对于上汽汽车后续再开发的能力提升具有非常强的指导意义。目前，我国有一批具有开发能力的专家，但是由于没有基础的数据库支撑，他们的聪明才智无法发挥作用。

　　Ricardo 2010由Ricardo帮助管理，专门为上汽汽车的产品开发服务。Ricardo 2010以英国为基地，位于英格兰沃里克郡（Warwickshire），目前拥有超过150名欧洲籍汽车工程师，近80％是来自前MG罗孚的研发团队骨干，其中也包括前MG罗孚集团首席工程师、现任上汽汽车工程院首席工程师、Ricardo 2010总经理林德瑞先生（David Lindley）。另外20％的人员是来自国际一流的零部件企业和设备供应商的资深研发人员。这支成建制的队伍，专业涵盖了汽车研发的所有领域，平均汽车行业经验在20年以上，累计汽车开发经验超过3000年。目前，上汽汽车的工程师以及相关零部件厂的工程师已经与英国的团队结合在一起，共同开发即将诞生的新车型，并为未来的发展奠定基础。

　　从这一系列的举动可以看出，上汽集团对于建设自主的汽车工业早有打算，只是当前的政策氛围和经济环境都达到了最佳状态，所谓“该出手时就出手”。上汽汽车出的手与前面三种方法最大的不同在于，上汽汽车通过强大的资金实力，将“外脑”和“内脑”结合在一起，一步将自己送上国际上公认的高水平的平台上，而不是循序渐进地缓慢地提升自己的能力。在工艺保障能力方面，一方面可以依靠国外现成的能力，另一方面可以在国内直接兴建现代化的工厂，按照产品所需要的工艺保障能力进行建设，所有的管理模式和物流完全按照新工厂的设计需要进行整合。这将使上汽汽车一起步就高于我国汽车工业的平均水平。

　　如果问在当今中国汽车市场上除了技术还缺少什么，最缺少的无疑是文化，没有文化的汽车工业是没有灵魂的汽车工业。这个文化既有传统的广义的民族文化，又有狭义的汽车产品的文化，收购罗孚更多地获得的是汽车本身的产品文化。罗孚是世界上历史最悠久的汽车品牌之一，有人这样形容：“买日本车，买的是工具；买德国车，买的是机器；而买英国车，则买的是艺术品。”今天，上汽集团买到的不只是罗孚25、75平台与发动机技术，重要的是获得了掌握这些平台技术的人才，他们不只是能够解读数据库中的数据，而且能够把数据背后的文化用产品的语言表述出来，这恰恰是需要中国工程技术人员要通过几代人的努力，才能积累起来的非物质文化遗产。只有将这种文化与中国2000多年的文化相融合，才有可能使中国汽车工业真正具备国际竞争实力，这个时候才能说：“我们有了自主的汽车工业”。

　　站在历史的观点审视今天中国汽车市场上所发生的一切，人们可以得出一个结论：我们已经见到了中国汽车工业崛起的曙光，人们从不同的途径向前奔跑，结果只有一个——迎接初升的阳光。

(责任编辑：刘杰 )