Q7、途锐和凯宴

　　“第一批奥迪Q7已经在运往中国的路上。”6月12日，一汽-大众奥迪销售事业部总经理安世豪说。对于这一款因配备奥迪独门绝技——quattro全时四驱技术而被称为第三代SUV的强悍家伙，中国那些并不太关心油价上涨的有钱人似乎已经等得不耐烦了。

　　安世豪的坦诚与大气令人惊叹，他直截了当地承认奥迪在3年前开始研发此车的时候根本没考虑过油价会涨得离谱的现状，但他一点也不因此而灰心——欧洲的数字表明，未上市前已经有了1.5万辆的疯狂定单——这要用很长一阵子时间才能彻底满足。

　　不过人们担心这会毁了大众那款在电影《金刚》中立下汗马功劳的SUV途锐的前程，因为据说它们是在同一个平台上开发出来的，也就是说底盘上很多的东西都是相同的——当然，这个平台上还有大众股东保时捷公司当家的走量产品——凯宴。

　　安世豪并没有直接否认二者之间的血缘，但他告诉记者那些定Q7的人基本上是开过奥迪的，特别是奥迪quattro的现有用户，而这项技术奥迪可没有和大众分享。简单地说，起源于越野车技术，由奥迪经20余年在轿车上的应用和改良后的quattro全时四驱技术，在均衡的性能上几乎优于当今所有的驱动方式。我们知道前驱会甩头（转向不足），后驱会甩尾（转向过度），而quattro可以根据路面情况按任意比例调节前后轮的输出扭矩，意即：该前驱时前驱，该后驱时后驱，该四驱时四驱。

　　而比起其他越野车的四驱来，它并不因此损失轿车的舒适性和空间。这正是所谓将第一代以越野性为主的SUV和第二代以公路性能为主的SUV优势结合的第三代SUV的概念所在。

　　因为事先有保时捷凯宴与途锐系出同一平台却都在各自空间里表现出色、相得益彰的先例，所以很多欧洲和中国的专业媒体在试过这几款车之后得出的最普遍结论是：它们不会在一个水平线上竞争，Q7会卖得比途锐贵多了（绝不会低于110万元），并且可以全方位地赢得豪华SUV竞争的胜利。

　　大众从奥迪处得到了多少？

　　对于1965年全资收购的奥迪，大众至今仍持有其99%的股份，然而奥迪有quattro这么好的技术，为什么大众就连在它最顶级的辉腾上也不能分享，只能看着奥迪步步高升而辉腾几乎彻底失败呢？而Q7一出，对喜欢德国车的SUV买家来说，肯定是一个诱惑，一点不影响途锐和凯宴的销售似乎不太可能。

　　而另一方面，人们又看到2004年大众汽车全球业绩同步下滑，2005年跌入深渊，但就在同一年中，大众很快便从跌倒的地方爬了起来，从今年初至今销量与利润一路高歌地回升，这其中奥迪在资金与技术上的鼎力反哺功不可没。

　　例如，奥迪公司去年向大众集团上缴的纯利润是4.62亿欧元；在主要靠着奥迪创造利润的合资公司一汽-大众里对公司整体销售贡献率超过30%，利润率贡献则更高（以今年前5个月为例，奥迪销售事业部售出国产奥迪31100辆，进口奥迪A8 997辆，翻了一番），而奥迪的股份只有10%，这看起来似乎也不公平。

　　曾经有着贵族血统的奥迪真的能与面向草根阶级的大众集团融为一体吗？这两者之间究竟有没有矛盾？又是如何进行互补与合作的呢？今年初在奥迪总部访问的数日中，记者就此疑惑采访了众多奥迪的人士。

　　交叉换位抹平文化差异

　　记者认识的每位奥迪公司的人在简历中都少不了一段在狼堡工作的经历，或许是为了加强双方的协作，每年奥迪与大众都会进行一些高层的互换，比如人事董事、财务董事……事实上，恐怕奥迪的每一位高层都曾在大众公司里接受过文化的洗礼，因而他们从不排斥大众的文化与大众的管理，但私下里他们还是更愿意说起在奥迪的岁月。

　　“我一生最快乐的时光都是在英格施塔特度过的。”负责中国公关的施塔克先生头发已经白了，他很自豪地对记者说，“我的女儿在这里上了小学，儿子现在也高中毕业上了大学。如果不是这么愉快我早回狼堡去了。”

　　在英格施塔特这个安静的小镇，能够成为一名奥迪的员工被视为荣耀之事，无论是在厂里还是在街上，他们都会大声地互相打招呼。

　　在奥迪，董事会成员很难使自己的私生活逃出基层员工的视线，他们的孩子在一个学校读书，孩子们迅速传递着彼此的消息，灵通得很；酷爱足球的文德恩会在周末和员工一起跑到慕尼黑的安联体育场看比赛，为拜仁慕尼黑呐喊助威；员工之间以及他们和董事会成员之间的关系更像一个大家庭，远比大众集团里人和人之间更加密切——在狼堡的摩天大楼里，很多人可能在此工作一生却彼此无缘相识。

　　由于奥迪公司管理层的许多人在大众工作过，在那里有许多老朋友，英格施塔特与狼堡之间的感情纽带也将这两家公司紧紧地系在了一起。“我最近要去狼堡公干，正好会赶上一场足球赛，是狼堡队与拜仁慕尼黑（奥迪赞助的球队），我可以和老朋友一起去看球了。你猜我会希望谁赢？”施塔克诡秘地笑着告诉记者，“按道理我当然会给拜仁慕尼黑加油，但今年例外，因为再输了这场狼堡队就要被淘汰了，所以……”他眨了眨眼睛。

　　以燃烧激情为目的的整合

　　在奥迪公司的年会上，欧洲记者对西亚特这间大众西班牙子公司的提问甚至比对奥迪公司自身的还多。大众集团很会利用奥迪人的进取心，给他们一个充分展示才能的空间，这对怀着复兴之志的奥迪而言有时比金钱更重要。

　　大众将旗下企业归为两个品牌集团，由奥迪公司统领兰博基尼和西亚特；而把最高端的宾利、最低端的斯柯达、超级跑车布加迪以及大众品牌归在一起。

　　这是非常有趣的。大众希望小众的意大利跑车兰博基尼能与奥迪在技术上更多地相互借鉴相得益彰，而对于市场几乎已经萎缩到只在西班牙境内的西亚特，则利用奥迪的技术和影响力去重塑它。

　　动感成为这个品牌集团统一的标签，而奥迪已在业界获得的技术先锋形象则是品牌力量的支点。在今年的日内瓦车展上，我们看到了奥迪团队是怎样在西亚特身上淋漓地挥洒了才华与汗水，极尽张扬时尚的前脸、大灯以及亮丽的海兰、明黄色车身，让人再也无法将之与样子类似奇瑞奇云的老一代西亚特联想到一起。

　　我们可以预见，未来的大众公司不会再像从前那样强调血统论了，他们已经找到一条更聪明的方法来整合在上个世纪70年代收购来的一大堆宝贝品牌。

　　从大众对旗下多个品牌的经营管理来看，方法很简单，就是在设计风格和市场推广与销售网络上越来越相互独立，以打造各具特色的品牌；而在后台上，比如工程技术研发、原料采购、生产平台、甚至管理平台上尽可能地共享。

　　站在大众的肩膀上

　　首先是采购平台的共享。当市场上风吹草动，原材料成本上涨，在量上较小的高档品牌汽车集团就会面临极大的压力。这正是近年来宝马集团不断采取高投入、高销量的攻击型企业策略，逼迫自己在销量上迅速提高的重要原因。而奥迪与大众有很多共平台的产品，共享许多的内部配件，这使奥迪即使不迅速达到很高产量也能有效控制采购成本。特别是在刚刚进入一个市场之时（比如在中国），与其他豪华品牌汽车相比，奥迪占尽了优势。

　　多年来，大众和奥迪在技术上已经共享了很多，大众把他们最先进的PQ35平台以极低的价格提供给奥迪；而奥迪则把大众从丰田手里买来的半成品缸内直喷发动机技术发展成完美的FSI，再与大众分享；当然他们也有不互相给予的，比如quattro，大众只能借鉴却不能照搬。

　　事实上，为了满足奥迪5000名工程师如饥似渴的创造激情，让他们永远有新的课题，而不至于造成人才的流失，或是使过剩的热量燃烧到偏离市场航道的方向，奥迪经常在一些项目中担当着整个集团的一个研发中心的角色。很多不成熟的技术在奥迪工程师的手中得到精益的完善，然后成为大众集团内共同的财富。

　　而同时，大众也拥有着强大的技术部门，他们还与保时捷公司保持着密切的合作，创造着“PQ35平台”以及“双离合变速箱”这类的核心技术。双方在资源上如果更合理地分配，便能得到更高的投资回报。

　　即将在中国大连生产的EA88发动机就是一个很好的例子，它是奥迪研发的，由一汽-大众和奥迪品牌共同使用。其成本的计算是生产成本+销售成本+技术转让费——由于联合使用技术，使得共用技术的车量增大，单车的转让费成本就大大降低了。

(责任编辑：俞劲柏)