已经实施了一年有余的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)，伴随着2006年7月1日（中国汽车业完全兑现世贸承诺关税的最后期限）这个日子的到来，再次成为焦点：一面是进口车关税降低的吸引，一面是低国产化率豪华车的无利可图——WTO下的CKD(全散件装配Completely Knock Down)企业正面临着尴尬的选择。

　　国产豪车的尴尬

　　根据WTO相关协议，到2006年7月1日，汽车行业的税率将探底，整车进口关税率降为25％，零部件关税税率整体达到10％的水平，届时税差为15％。

　　对于采用散件进口造车的企业来说，如果没有特殊的限制，远远超过国际平均利润水平的15％税差就是企业的纯利润。

　　然而对于部分国产豪华车来说，高达15%的诱人利润却因去年4月1日中国政府开始执行的《办法》而无法消受。

　　《办法》中规定，进口汽车零部件在国内组装进行销售的汽车生产企业，所进口的汽车零部件凡构成整车特征的(即进口零部件价值占整车价值的比例超过60%)，必须按整车适用税率征税。

　　“《办法》实施后，15％的税率差就是企业将损失的净利润。”某大型汽车合资企业的老总在接受记者专访时表示，“选择国产，就是要与进口车型拉开价格差。但是《办法》却让我们这些国产豪华车在强调全球统一品质的同时，不得不面对大批零部件进口要交整车关税的现实。”

　　于是，6月初，传来了上海通用公司旗下的豪华品牌凯迪拉克停止国产，转而以纯进口方式在华销售的消息。之后两天，北京奔驰的大切诺基宣布停止国产，全部改为进口车销售。最为震惊的是，甚至有媒体传出北京汽车工业的骄子北京奔驰国产奔驰可能停产的消息。而备受关注的雷克萨斯、沃尔沃等高档车将要实行国产的消息，现在也渐渐地没有了动静。

　　是艰难地继续大笔投资推动国产化进程，还是果断放弃前期的准备选择改国产为进口？在2006年盛夏，国产豪华汽车厂家正在面临两难的尴尬境地。

　　CKD之争

　　乍暖还寒的3月底，一纸文书针对中国于去年4月开始执行的《办法》，欧盟和美国联手向世界贸易组织提起申诉，与中国政府展开CKD之争。

　　欧盟贸易委员曼德尔森和美国贸易代表波特曼称《办法》实际上等于变相规定了零部件的“国产化率”，违反了世贸组织的相关规定，也违背了中国入世时关于“废除所有本地化要求”和“降低汽车零部件关税”的承诺。

　　欧洲汽车工业协会秘书长伊万•霍达奇对媒体表示，中国政府对具有整车特征的进口零部件课以较高的关税，使欧洲很多整车企业被迫提高成本，他希望为欧洲汽车制造商的新车型国产化争取到2-3年的过渡期。

　　而某高档车品牌老总也表示，那些基于高技术平台的全球同步车型、高端车型，要在短时间内从里到外、彻头彻尾地国产化是个极限挑战。且豪华车本身的产量都不大，零部件进行本土化成本较高。

　　然而面对欧盟、美国的工业协会，以及豪华汽车厂家的停产“抵抗”，中国政府没有传达出任何让步的信息。

　　事实上，对于CKD造车，中国政府的态度一直没有改变，早在1994年出台的《汽车工业产业政策》中便规定，汽车工业企业不得以半散件SKD和全散件CKD方式进口散件组装生产，并明确规定轿车类国产化率最低限度是40%。只是这个政策在此前被放宽执行了。

　　而放松的结果便是，在中国汽车工业高速发展的时候，CKD风乍起，甚至在2002年采用CKD方式的汽车企业，数量上的增长已经超过了“制造型”汽车企业。部分企业的部分车型，甚至一些新加入的企业，在没有本土零配件供应商的情况下，大量采取CKD模式，迅速地掘到了中国汽车工业的第一桶金。

　　3年来，每年都有近百款新车迅速推出，甚至有些汽车厂家刚刚成立便能出车，这样的速度很难让我们联想到汽车是拥有上万个零件的复杂机器。

　　“出车快，新车上市频率增加，很多都是依靠了CKD，直接拿来主义，”业内专家指出，“这毫无疑问地违背了‘以市场换技术’的初衷，可以说，这样的企业对当地的汽车工业影响寥寥。”

　　很快，如此造车的后果也显现出来。从汽车零配件进出口贸易来看，据统计，1997年至2002年我国所有汽车零部件的进出口是贸易顺差，而到了2003年汽车零部件的进出口贸易则出现了29亿美元的逆差。“换句话说，采用CKD模式越多，越不利于我国自身的汽车零部件生产和发展。”中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖告诉记者，“也因此，整车特征事关中国汽车业整体格局和独立发展的根本。”

　　博弈的天平

　　到目前为止，在这场CKD的博弈中，国产豪华车已经在尴尬中有所选择——宝马宣布，在华增资扩产启动第二工厂同时将提高整车零部件国产化率。华晨宝马CEO施润博说，国产宝马在华的采购将由2005年的8.7亿元人民币升至今年的30亿元人民币，零部件的供应商也将由过去的40多家增加到今年的80多家。宝马大中国区总裁史登科表示，宝马决心增加国产化比例以符合新的规定。

　　国产奔驰轿车的外方股东在回应“停产谣言”时也表示，国产奔驰将加大国产化率，一期将实现40%的国产化率目标。不久前，戴姆勒-克莱斯勒东北亚地区首席执行官贝廷林宣布，北京奔驰将增加对中国零部件的采购，在目前1亿美元本地采购的基础上，到2008年，戴-克在中国的零部件采购额预计将达到8.4亿美元,约合人民币67亿元。

　　而通用中国的公关人员也向记者透露，虽然凯迪拉克CTS停产了，但并不意味着凯迪拉克不国产了，马上就会有凯迪拉克主流车型国产的新消息。

　　“既然决定国产，我们就会按照中国政府产业政策的要求去做，沃尔沃的国产正在按部就班做准备。”沃尔沃公关给出了这样虽然含蓄但却肯定的回答。

　　CKD博弈的天平已经明显倾斜到了中方，增大的投资、本土化零配件的配套都在无形中顺应中国政府的决策。

　　但天平的另一端也不是空无一物。细观众多国产和即将国产的豪华车中，宝马3系、沃尔沃S40等，相对都是各豪华品牌的低端车型。而据业内人士介绍，上海通用下半年也要国产一款低于CTS级别的凯迪拉克，而奔驰在国产了E级之后也不着急走高端，“这样一来，很难得到真正的高档车的技术，也很难有更大的提高。”业内人士认为。

　　也因此，虽然有豪华车国产化率提高缓慢的客观因素存在，但在更深层次上，这场WTO下的CKD博弈还在继续。

(责任编辑：俞劲柏)