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专题二实录:全球汽车制造业的新一轮兼并与重组
时间:2006年06月26日14:08 我来说两句  

 
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来源:搜狐汽车】 【作者:综合报道

  邢文军:大家好,下面我请董扬博士,北汽控股集团总裁来主持。从1994年起,我就认识董先生了,董先生当时是一位政府官员,是在机械工业部任职。我们CPU正是在政府的从董先生的大力支持下,才能够这么多年得到了这么好的发展,下面请董先生做下一段会议的主持人。

  董扬:我的英文说得不像邢先生那么好,我还是说英文吧。对于我来说有一个问题,就是我们今天为什么要坐在这里参加这个会议。我想为什么我们今天在这里进行这样一场论坛和研讨,是因为两个事情,第一个事情是因为中国,第二个事情是因为汽车,因为中国加上汽车,可不可以这么讲,中国的市场给了世界汽车工业又一次大的发展机会,而汽车在中国的发展包括制造、使用,将改造中国。今天的论坛非常地热烈,现在由我来支持第二阶段的演讲。第二阶段的主题是全球制造业新一轮的兼并和重组,在这里加一个括弧或者破折号,全球的制造业在中国的发展,有幸请到几位高级的专家,第一位是演讲者通用汽车中国副总裁陈实博士,陈实博士84年加入通用汽车,在通用汽车做过很多的工作,我可以根据提供的材料向大家介绍通用汽车在中国的成功和陈实博士巨大的努力是分不开的,我建议我们用热烈的掌声欢迎陈实博士给我们演讲。

  陈实:谢谢。诸位早上好,感谢董先生对我的介绍,也感谢邢博士以及组委会邀请我参加这次高层论坛。我本来想通用中国汽车总裁和董事总经理想过来,因为其他的事情没有过来,我在这里代表通用跟大家谈谈并购,在汽车公司当中,通用对并购这个话题是最熟悉的。我们的公司经营从一开始就包括了并购,通用汽车的起步就是一系列公司的合并,而且我们也是由此成为世界上最大的汽车厂商之一,有些人批评我们的策略,认为自己虚弱才去并购别人,而其他的汽车公司从创建到现在还没有做什么并购,但是我们把我们的并购看作是我们的优势,这个优势使我们能够在当地拥有自己所没有的资源。

  我们的并购确实没有达到我们的效果,但是绝大多数的并购是成功的。举一个例子就是收购了韩国大宇汽车公司,2002年收购的,上汽也参与了收购,我们一起收购了日本的铃木,通用大宇在我们产品线来说,为整个通用集团做出了巨大的贡献,包括在中国的业务。在中国做并购也是非常成功的,大部分想到并购的时候,都会想直接收购战略联盟或者是合并,比如说戴姆勒克莱斯勒以及通用在铃木当中成为小股东,但是在中国主要方式不是直接的并购而是建立合资企业。中国要在本国建立起一个世界一流的汽车工业,在创新质量和成本方面都居于世界前列,这是雄心勃勃的目标,中国政府不遗余力本国行业的整合,并且鼓励全世界的强手在中国市场胜出。美国的汽车工业有一百多年的历史,中国现在有100多家汽车厂商,小的汽车厂商年产量不到几千台,今天我们的工业在中国获得了迅猛的发展,现在由中国的基础设施发展上升,中产阶级拥有汽车已经不足为奇了,现在中国汽车需求量已经超过了德国,去年超过了日本,在这些成熟市场。同时我们的伙伴关系,不仅仅使我们产能上升,带来了新的专业知识的引入,在安全、可靠性,燃油、经济性方面使我们更上一层楼,提高了中国整个汽车行业的竞争水平,更能够有效地满足中国消费者越来越成熟的需求。我们也是大量使用了并购和合资的企业。这种合作精神在GM中国的基本思路之一,和我们的合作伙伴竭尽全力把自己打造成中国最强的汽车集团,今天在制造、融资、研发、科技方面,做了大量的合作,我们认为拥有良好的合作伙伴是至关重要的。

  在中国仍然会采取这样的投资方式,会和上汽共同探讨,充分利用中国本地丰富的资源,使得通用能够在中国市场上更好满足中国消费者的需求,正是这样的一些洞察,使我们能够把我们在全球各地的资源调动起来,为中国服务,同时使我们在中国获得竞争力。现在在中国大陆和上汽建立了七家合资企业,现在在六大品牌当中有了29个车型,就像在其他市场当中一样,就像富有传奇色彩的董事长在50多年前说的那样,我们能够满足每种购买力和每种需求人的需求,我们的品牌是涵盖了价格的权限,随着消费者消费水平的提高,能够选择在整个通用产品线当中不同价位的车。在中国旗舰的合资企业就是上汽通用。随着我们第一辆轿车在上海通用于1998年12月下线,别克品牌成了通用享誉中国的品牌。上汽通用50项目中,和广西当地的政府进行了大量的合作,能够有效地满足在小型货车和其他车辆方面的需求。在汽车工程设计方面,泛亚汽车技术中心和上汽的合资企业正在设计各种能够满足中国消费者需求的产品,使我们在中国销售汽车的时候,能够因地制宜,根据具体的需求,推出车型,很多美国车型不适合中国的情况,在中国不那么畅销。现在是中国融资,汽车兼容的领先者,上汽在中国第一个得到批准的汽车融资公司,2004年8月开设的。我们的车型和帕萨特车型展开有效的竞争。第一家合作在中国得到批准的融资公司2004年8月获准成立的,我们的合资企业他们服务的领域和市场的覆盖率不断扩大,同时也注意到了合资企业本身也开始在中国从事一些并购,上海通用已经成为三家合资企业的合作伙伴,比如上海通用诺森汽车公司在沈阳以及上海通用东越汽车公司和上海通用东越汽车动力系公司在烟台,2005年通用五铃本身也是体现并购,所有的做法对通用对我们伙伴实现了共赢,我们致力于把全球品牌变成中国本地的品牌像别克和雪弗莱,把全球先进的技术,通过合资,通过产品向中国转移,同时采用了全球化的工具,并且在中国本地因地制宜去适应中国消费者的需求。我们合资企业重中之重服务于高增长的本土市场,随着中国市场不断扩大和成熟,我们要发挥更大的作用,要中国成为下一代工业技术的引领者。

  现在的市场和机遇和中国没法相比的,没有任何一个市场的重要性能超过中国,中国在长期成为全球业界的领导,因此他们不但去造车,而是应该能够在技术的采用和创新方面要成为领先者。这需要进行合作,和建立合作伙伴关系。不可能说一个企业单打独斗就可以实现的工作,通用在可持续发展方面也是发挥积极的促进作用,我们认为零排放、轻动力燃料电池是我们最优的汽车推动的技术,我们长期来讲承诺要和中国一起开发清洁的能源解决方案,包括政府、企业和学术界一起做这个工作。9月份会把我们在全球先进的技术用在上海的一个试点项目中。同时跟上汽签订了这方面的标志性的合作协议,我们要做零排放的、轻动力的汽车,这样能在2010年世博会上使用。同时在乘用车方面搞混合动力,包括新动力、燃料电池等等,不同的汽车平台上使用。同时也希望这个不是单向的交流,上汽在自主开发以及应用工程设计等等方面的支持。我们的泛亚技术中心也可以在这些研究项目当中发挥核心的作用,中国现在的汽车业和过去的汽车业的发展有很大的相似性,我们会通过合作、合资、并购,这种趋势在美国和欧洲高速发展的趋势是一致的。购并在中国汽车业早期发展中发挥重要的作用,这个会成为行业生活方式的。未来来讲,购并可以说是创造一个世界领先的,具有创新性的汽车行业的关键推动因素,创新、质量、成本上都能够始终在世界上处于领先的地位,我们想振兴中国汽车工业的话,就在创新上大量进行购并,谢谢。

  董扬:非常感谢陈实博士的演讲。第二位演讲的先生也姓陈,陈以龙博士,刚刚和陈以龙先生有一个交谈,企业的名称叫美国汽车行动集团,这个集团做的是美国汽车业包括整车制造业和供应商和世界各地的沟通,我相信在陈以龙先生和集团的努力下,美国汽车工业和中国汽车工业会有良好的沟通。根据我拿到的膂力,陈以龙先生也是84年进入美国通用的,顺便高攀一下,84年进入汽车行业的精英怎么这么多,我也是84年进去的。陈以龙先生在美国通用做了很长时间,曾经以首席科学家在北京和上海指导成立了德尔福的研究院和通用汽车的上海交大的研究院,和自然科学基金会成立科技奖,还获得美国通用汽车的一个奖项,以表彰他对美国汽车工业的贡献。他对通用的贡献已经作为历史记载,我们下面听一听他对于美国汽车和中国汽车的交流和中国汽车的发展有什么见解,大家欢迎。

  陈以龙:谢谢董扬总经理,各位嘉宾早上好,非常高兴有这个机会到这里跟大家交流。现在介绍的是创造双赢局面,美国汽车工业行动集团支持中国工业链,具体来讲,是我们支持全球的制造业。

  首先谈一下行业的发展趋势:

  第一,在供应方面,看到供应商体系正在变化,通用全球汽车1700家体系在2005精减了500家,德尔福从4000家精减到700到900家,这样就意味着中国在洗牌,这也给中国的汽车工业提供了一个难得的增长和走向世界的机会,这个机会对于配件行业是尤其地突出。大的汽车集团要改变供应商体系确实是不容易,但是有这样一个改变的机会,恰恰是我们汽车业的机会。

  第二个趋势是全球化。今天的主题就是全球制造和全球采购。全球采购意味着你从国外来采购部件,这实际上是一个国际制造的分工的履行,戴克在全球采购方面发展很快,在今后几年预测全球采购有一个大的发展,特别在中国、印度等等低成本国家的全球采购会增加很多,70%的全球采购将来自于中国,对于中国企业来说以及汽车业来说也是很好的机会。中国在汽车业当中发挥的作用越来越重要。今天上午大家已经听到张司长今天介绍了很多的数字,也就是中国的汽车业在过去发展得非常快,现在已经成为第三名、第四名,在2010年中国可能超过美国,成为世界第一。张先生也讲到2006年突破700万大关,可能达到720万的水平。中国汽车业的增长是非常明显的,强劲的,同时进出口发展很多,中国的汽车零部件出口增长迅速,也是中国汽车零部件的巨大发展机会。84年只是590万美元的水平,03年达到了43亿美元,05年能够达到52亿美元。这个数字可能还不是特别地明显,但是过去的十年当中的发展显著性大家都是非常地认可,而且中国的汽车零部件已经成为了美国第五大供应商了,据估计在第十一五个五年计划期间,中国零部件市场可能会达到35%的年增长率。如果这是可持续性增长的话,确实是一个令人惊叹的数字,在2010年之前,零部件的出口将达到400亿美元,四年当中达到400亿美元,这个数字确实是增长非常大。

  同时我们看到中国的汽车工业面临巨大的挑战,其中包括原材料成本的上升、同业的竞争,而且由于这种竞争,全行业的利润水平会降低。中国的汽车工业是大而不强,缺乏增加值和差异性以及创新性,同时我们也有人民币升值的压力,它也会影响到我们的出口。张司长也茶讲到多数的汽车零部件供应商规模还是很小,很难来估计中国有多少汽车零部件的供应商,比如浙江一个县里就能够有两三千个部件供应商。估计全国有三万五千到四万个零部件供应商,多数来讲超过60万美元水平的供应商也就是四千五百家,达到5亿人民币的只有一百家。收入能够超过10亿人民币的话,只有38家。多数还处在一个很小的规模,这么小的规模很难赚到前。有这些挑战,还有一点非常重要,中国现在汽车业很难达到质量的要求以及及时交货的要求。在所有的挑战当中,最后两条可以说是最核心的,最基本的挑战,也就是他们想拿到定单,想找到客户,想去出口,都要应对这两个挑战。

  现在的问题是如何来实现可持续的发展,特别是在中国的零配件行业当中如何来可持续增长呢?现在的问题是如何增加出口,中国的零配件厂现在最关心的是这件事情,有那些拿到定单最关键的因素,现在很关心这个问题,是三个部分,一个是低成本,这也是为什么国际企业到中国来采购的主要原因。除了成本之外还有两个重要的因素,是质量和服务交货的及时性。和中国朋友聊天的时候了解到他们非常希望向美欧市场去出口,他们说我们的产品成本很低,价格很低,一半的价格甚至三分之一的价格和美国竞争对手相比是三分之一的价格,在价格不高的同时,我问了他们一个问题,如果你们的零部件质量不好的话,哪怕白送给人,这个厂商会愿意把这种质量不好的供应商白送的零件放到汽车里吗?不会。对于汽车厂商来说,他们绝不愿意因为零部件质量的低下造成市场份额和声誉的下降,虽然成本低,价格低,你做不好高质量的保证,如果不能够及时交货的话,还是不可能成为供应商的首选。如果零部件不能够及时到位的话,整个生产线,厂商的组装线、流水线会停下来,也会造成巨大的损失。我讲的三个因素在我看来是中国汽车零部件供应商目前最重要的。当然还有其他的要素,比如技术上的先进性等等。

  刚才讲的三个因素是最重要的因素,不是说有了最好,没有也可以,是你必须要有的。现在看一下通用汽车对供应商的期望。他们需要及时的交货,需要低成本的物流,而且减少由于外部原因减少的中断,他们PPAP就是生产部件审批流程,要满足他们这样一套流程的要求,而且他们要求有高质量、及时、低成本的零部件的交货。通用对供应商的要求总而言之就是高质量、准时交货和低成本。

  看一下福特公司的采购目标,他们非常注重采购的质量,采用了六个流程来保证质量,比如APQP叫做先进产品质量流程,通过一系列的流程来保证质量。看一下福特的操作体系。中国的零部件厂商经常问我,我们怎么样才能够达到具体的质量要求呢?怎么样才能过关呢?为了回答这个问题,在多家公司进行调研和研究,对汽车工业做了QS900或者TS16949,如果能够获得TS16949的话,就能够说明你获得基本的质量要求,还有F1A就是时效模式的分析,还有PPAP的标准,都是质量体系,要想成为福特汽车公司的零部件供应商的话,必须满足这几个体系的要求。如果你想成为三大主角的零部件供应商的话或者想进入出口市场当中的话,就意味着你的质量必须达标。在今天这个全球制造的市场当中,美国、欧洲的标准意味着在中国同样达到,因为在中国本土有很多来自美欧的合资企业,质量标准必须要达到。刚才讲RSO,TS16949的标准,不同的厂商对他们的零部件达到TS16949截至期限,最后的期限有一个要求,QS9000有效期不久就要到了,要求我们的供应商从QS转为TS,转型期只剩下六个月要完成了,要到期了。我们要有紧迫感,时间不是那么戳分的。什么是RSO,TS16949,有些人不知道,首先有共性的要求,特别对汽车工业,要求采用像失效模式的分析还有核心工具,还有客户定制化的要求,通用汽车要求什么,戴姆勒克莱斯勒要求什么,福特要求什么,不仅仅一些共性的要求,同时满足具体汽车厂商客户的要求,两者要同时满足。

  下面看一下底线。在汽车工业全球制造和全球采购当中,在成功地出口策略的实施当中,必须要意识到对原设备制造商来说,他们需要你们作为供应商达到一些最根本性的要求,一方面是质量,你的质量提高了,客户厂商他们的保修费用可以减少,而且可以消除供应商供应中断对厂商的影响,最后一点要有持续不断的系统的改进,这就是今天各大主导汽车厂商对于他们在中国汽车行业的供应商要求达到的一套最基本的要求。16949这个标准不是有了最好,而是必须要有,没有选择。PPAP是三大主导汽车厂商对零部件厂家的要求。PPAP这套体系当中,可以看到它的生效期从6月1号开始生效了,将来要想保持继续做你客户的供应商,特别是三大主导汽车厂商,要成为一级或者二级供应商的话,必须要达到PPAP的要求。刚才谈到了质量,下面谈一下交货及时性。我们必须满足物流管理操作指导手册,所有的这些指标必须要达到,能够成为在中国的这些主导汽车厂商的以及全球市场的供应商,特别要想向国际市场出口的话,更是要做到。刚才董扬先生谈到了AIAG一些东西,AIAG在汽车工业的采购当中,是一套很重要的体系。在美国已经是老生常谈了,在中国是比较新的东西,利用这个机会,向大家介绍AIAG它的功能是什么,它的角色是什么,体现了什么承诺。

  AIAG是一种承诺,要支持成员公司在中国发展的需求,并且帮助中国汽车工业链跟世界接轨,跟大家做背景性的介绍。AIAG是1982年创建的,当时在美国有100家零部件供应商联合在一起,他们的客户像戴姆勒克莱斯勒这样的公司,不同的汽车厂商对供货的要求是不一样的。对零部件供应商来说,要想满足多家厂商的要求很麻烦,成本很高,不同的汽车厂有不同的条形码,有不同的解决条形码硬件和软件系统,就造成了供应商的成本就上升了,有的时候由于出错,把交付给福特的零部件交给通用汽车了,因为条形码系统紊乱造成的,这会造成重大的消极的影响。美国的一百多家汽车零部件供应商希望能够像条形码基本的技术平台上能够进行合作,三大主导汽车厂商虽然之间的竞争非常激烈,但是他们是既有竞争也有合作,特别在供应链方面是希望合作的,因为一旦实现了这样的合作,无论对于大厂商来说还是对供应商来说是双赢的结果。在1982年戴克、福特、通用公司领导人共同创建了AIAG组织,这是一个独特的平台,能够去解决在汽车供应链当中的问题。三大汽车公司的代表他们绝对是不允许比如一起跑到星巴克里共同讨论成立合作的组织,如果这样做就违反了美国的反托拉斯法,他们在进行协调的时候,不得不成立像AIAG组织,在AIAG的会议室当中有专门的公告板,有专门的规章制度贴在墙上,告诉你在AIAG组织当中,只那些问题可以讨论的,那些问题绝对不允许讨论的,三大汽车公司绝对不允许利用AIAG来操作市场价格,这是违反法律的。现在像德尔非,里尔主要零部件供应商加入到了AIAG当中。总部设在底特律,现在有1500多家成员公司了,做得非常大。他们的董事会包括三大戴克、福特、通用,现在包括本田美国公司和丰田美国公司,也包括像在卡车生产方面的原设备制造商还有其他一线的供应商,同时也包括了IBM其他类型的服务供应商。AIAG涉及的领域是供应商管理领域的内容,特别是质量方面,第二是物料管理,第三是电子商务,就是B到B的EDA就是电子数据交换系统,上面还有EDE就是工程数据交换系统,还有职业健康和安全系统,在这些领域当中,AIAG要开发出行业的标准和最佳实践,同时要提供培训和技术资料,同时提供AIAG的认证。

  看一下AIAG和中国有那些可能合作的领域,AIAG愿意协助中国的汽车工业实施供应链管理方面的最佳的时间和标准,有是有志于帮助中国汽车产品行销于世界各地。我们愿意在中国打造世界一流的质量,同时符合中国各地政府的法规,这点非常重要的。你必须知道在其中运作的国家有什么特定的要求,同时要加快产品上市的速度包括交货的及时性和降低运营的成本。

  我的发言就讲这些,AIAG从简单来讲就是一个组织,这个组织主要是来改善供应链,同时愿意跟中国企业建立合作。帮助中国企业来实现出口,同时帮助我们这些成员通过在华的合作和合资来满足自己的需求。谢谢。

  董扬:非常感谢陈以龙博士非常精彩的演讲,第三位演讲者是Ashvin Chotai先生,他是环球透视亚洲汽车研究的总监,Ashvin Chotai先生从事全球汽车工业的研究和咨询已经是15年的时间,其中涉及到整车和零部件工业的重组、竞争、市场、商务及产品开发方面,Ashvin Chotai先生在英国获得工程研究生学历以后,又在伦敦商学院获得MBA学历,大家和我一样热烈期待Ashvin Chotai先生的演讲。

  Ashvin Chotai:大家上午好。今天非常高兴有这个机会参加这个论坛,跟这么多人见面,同时也感到很有幸的是能够跟大家发言。我从70年代末就来亚洲,当时做石油勘探,我的名字后来分成两个,有人说你要么是一个韩国人,听上去像日本人或者中国人,但是我恰恰不是中日韩的人,我的发言也完全是英文的,有些想去看中文的话,在文件册上去找。

  环球透视不是去造硬件的,我们是分析师,去研究经济和产业领域的分析。我们已经在北美和欧洲在汽车行业分析和预测方面做了30多年了,现在从94年开始提供亚洲汽车行业包括中国、印度等等方面的研究,我可以说是全球汽车行业的分析师,一个研究者。在过去的15年当中特别关注中国和亚洲的市场。同时我觉得学无止境,有很多都是要学,我也希望能够学到很多东西,在各位发言者身上汲取很多的养料。在90年代中的时候,那个时候我发现中国的汽车工业还是比较脱离于世界的,不管是中国的本土企业还是合资企业,都跟世界市场有一个脱节,在过去的几年除了02年之后的井喷式增长,出现很多新的企业进入市场,不管在整车还是配件方面,都有大规模市场进入的情况出现,在过去几年当中,我们也发现中国汽车界对于亚洲以及整个全球的汽车业的发展越来越感兴趣,这并不是一个单向的问题,包括本土企业、合资企业、跨国企业越来越把中国定位为他们的亚太区总部。今天的论坛开两天,很多就中国的汽车界的发展来谈自己的观点。我也特别想把中国至于亚洲和全球的背景下进行研究。我也希望我的发言能够给大家多提供一个视角。

  首先谈一下有那些基础性的驱动因素推动全球汽车工业的发展。中国的汽车业发展也应该在这样大背景下来认识,因为中国现在正在成为全球汽车工业的一部分,越来越走向全球化,在全球的竞争格局当中有中国的一份。发达国家市场进入平台期,在过去几年当中,美国的增长量跟其他发达国家相比还是可以,但是更清楚的一点是全球的汽车工业的增长主要是由亚洲来主导的,从供应方面来说,日本、韩国的OEM他们在北美、西欧的销售也是占有越来越重要的地位。OEM的供应,亚洲占的份额也越来越大。 我对这方面特别有兴趣,别人也有兴趣,在过去几周当中,中国的品牌在中国以外所取得的发展,以及中国和印度汽车界进入世界竞争的格局,这也是引人注目的发展趋势。像中国新兴市场为中国汽车业的发展提供了很多增量的需求。各个国家同时允许进入新兴的增长很快的市场,高赢利的时代一去不复返,大众在中国赚了很多钱,现在面临扭亏的压力。对于跨国企业来讲,中国竞争的局势也是越来越严峻。想说造车就赚钱这样一种简单的思维已经是不能够再奏效了。现在世界各个国家的市场保护程度也是比原来低了很多,在保护市场,大众去赚钱,这种情况已经早就不存在了。现在亚洲的市场复杂程度也像全球其他地区一样是非常高的。而且产品开发的步伐也是越来越快,过去大众就是靠捷达桑塔纳两种车型打天下,现在不可能的,现在中国、印度也好,都非常强调产品开发,在全球运作自己的产品。中国在产品开发方面下了很大的工夫。

  现在看一下在2005年,各个地区的市场发展得怎么样,不同的企业表现得怎么样。在亚洲增长量达到了109万辆,占全球220万辆增长的一半,而且在增长当中,中国占了大的部分,亚洲其他地区占了亚洲增长量百分之二十几,其他的都是中国的。也就是日本、韩国现在增长量主要是平缓,一个平台期,增长的力度不大。中国去年是最引人注目的市场,但是看美国、俄罗斯、南非、阿根廷和印度,可以说中国一家的增长比这五家增长之和还要大,中国在世界增长当中占了主导的地位。再看一下去年哪个公司增长最快?令人惊叹的是日韩车系,占到了全球增长的73%。日产最快的,2006年的时候在世界多数的地区,不但不增长,反而出现负增长,主要是这些企业他们在利润方面把握得更保守一些,导致的增长放缓。今年全球汽车界都不是太乐观。但是中国仍然会成为增长的主力,占整个增长的70%,印度也会占到很大的一部分。美国会下滑,日韩车系增长当中占比还是会非常大,但是可能达不到去年的水平。

  生产方面,中国产需双方的关联度很高,但是再看日本和韩国,国内市场增长很快,日韩车系在全球的成功的原因是什么呢?就是因为这些企业它在海外的生产增长不是太快,所以说从来自日韩的出口的增长就特别多了,大家在过去两天对印度都特别重视,印度去年的表现是令人非常失望的,今年会好很多,主要是由于有减税的因素。再看一下在不同地区各个企业做得怎么样。像通用、福特,在美国下滑得很厉害,丰田、本田和尼桑就是日产在那边做得很好。亚洲公司甚至在北美做得非常出色。欧洲现在生产正在从西欧向东欧转移,这是一个行业的大趋势,像通用、福特,在本土市场做得虽然不怎么样,比如通用在中国,在韩国反而做得不错。

  未来大家问到那个市场会占主导的地位,中国和印度是比较强的增长因素,增长点,我们要看一下增长的规模,而且要研究哪些企业最有可能在这个市场取得良好的业绩。我们看今后五年,05年到11年,中国还将是全球增长的主要力量,这些预测还是比较保守的,在中国还有一些不可知的风险,现在有一些宏观经济方面的风险,这也是影响到汽车行业,即使说用比较保守的态度来预测中国的增长,也会发现其他的市场跟中国都无法相比。看一下印度和中国市场,是差异大于共同点的,我们认为在印度市场上,即使看今后五年的增长率都没有中国这么快,印度的增长率比较稳固的,但是中国的增长是飞速的,我们考察了其他一些市场,看看在今后五年的走势。现在看一下全球产能的分布,这是2011年的情况,年产量超过100万台的国家将会有17个,到2011年的时候产量将超过100万量,我在这里讲的是产量而不是销售量,在市场当中对零部件供应商会有很多的机会。这个当中包括商用车年产量超过100万辆,虽然对中国的估计是保守的,我们仍然估计中国届时占汽车产量的份额与日本市场是接近。在日本的很多汽车都是出口的,日本的出口量很大,在中国的汽车生产当中,它的出口率不会像日本和韩国这么高,如果把农用车加进来的话,也基本上还是这样的趋势,我们估计中国将占到世界汽车产量12%到13%,对于中日韩和东亚地区做的研究揭示到2011年中日韩和东亚加在一起每年2500万辆,占全球产量的三分之一。

  现在看一下亚洲的主要市场的前景展望,我们看到想做一个全球厂商运营利润率的分析,比较性的对比,日本的三大厂商丰田、本田和日产的,他们的销售占到了全球销售量24%左右,但是利润占到了全球汽车工业利润率58%,这是给人留下非常深刻的印象。我们看到雷诺在和日产的合资当中才是拿到了最高的利润额。另外一个揭示出来的有趣现象,丰田规模非常大,做得非常好,看一下本田和日产,这两家公司去年的运营利润率都超过了大众和标致雪铁龙集团,日本的三大汽车厂商在利润方面,在赢利能力方面,在国际市场上绝对是处于优势地位。从赢利角度来说,他们的利润并不一定主要来源于中国市场,而主要来源于美国市场。对于日本的厂商来说,还有一些挑战与机遇,因为全球的销售有一些疲软,乘用车级别趋向小型化,这将影响利润率,今年看到美元相对于日元可能会走低,现在一美元换116、117日元,现在对日元来说情况还是很好的,但是将来美元如果进一步走弱,会带来利润上的风险,我们看到其他的因素,比如在中国市场当中利润率下降,我很愿意就此和大家在场外进行个别交流。

  亚洲的厂商他们的有利因素,他们的品牌势头还是非常强大的。特别像福特通用汽车公司,他们的财务状况不佳,亚洲汽车厂商的财务状况有了明显的改善,而且我们也看到海外生产会持续增长提供了保障,同时在整个车辆小型化的过程中,日本和韩国的制造商处于更加有利的地位。从财务角度来看,通用和福特现在都在一个冷却期,在调整期,日本和韩国的公司由于财务状况很好,不需要做调整。

  在中国市场上开展竞争的主要的公司,我们认为外商、合资企业和传统的国企,现在都越来越多加强独立品牌的开发,虽然在资金来源和资金支出方面有利益冲突,我们认为中国的一些微车公司像昌河长安做得非常好。我们还看到一些刚刚进入到竞争行列的公司,特别像奇瑞吉利还有华晨、力帆这些公司,在中国和国外市场取得了骄人的业绩。刚才把市场的展望做了很快的介绍,希望会后有机会跟我做个人的交流。

  现在看到中外合资,我们根据主要所有权来界定的,比如通用汽车拥有上海通用大部分产品技术的主导权,不知道上汽通用50作为上汽的一部分还是通用一部分看待是大家选择的,丰田在中国汽车上还有待于迎头赶上,奇瑞的势头很好,但是同时也面临着很多挑战,特别在出口方面。这张图上看到产量,这是轻型车,没有包括重卡,六吨以上的重卡,大众的势头是不错的,从目前的趋势来看,这张图表只能作为真正的来源,因为很多汽车厂商不同意这样的结论。

  很多人已经谈到了利润率下降带来的压力,价格不断地下降,成本不断上升,我也解释了其中的原因。有一个很有趣的现象就是产品开发和产品上市的费用与几年前相比有大幅度的上升,而且现在这些汽车公司不能再消极地等定单送上门,要主动走出去销售他们的产品。现在一个应对的措施就是在中国本土采购更多的低成本的零部件。

  从印度的角度来说,在印度市场当中,基本要素和中国的基本要素很不一样,我们可以看到在乘用车市场当中主要是低价的小型车。印度有三大,是铃木、塔塔,最近塔塔的微型车售价低到了两千美元,引起了很多争议,丰田在印度市场上做得不太好,他们想进入印度的小型车市场遇到了很大的阻力。丰田在大部分国外市场做得很好,印度是做得不好的极少数的情况之一。通用也有志于在这个市场中发展。

  多年来东盟一直是日本的后院,在东盟市场当中看到丰田的主导的地位,丰田已经把很多工厂转到泰国、印度尼西亚。我们对于不同全球厂商未来业绩的预测,通用、福特他们的产量会进一步下降,份额会进一步下降,与此同时,日韩厂商正在扩大他们的产能,产能会把北美地区作为更重要的市场份额增长地区。亚洲厂商在拉美和欧洲的态势是不利的,因为拉美和欧洲对亚洲厂商来说很难做得市场。亚洲市场上看到通用公司做得非常好,虽然通用在全球的前景不看好,但是中国、韩国和亚洲的其他城市对于通用来说是他的希望所在,通用在中国和韩国做了大量的出口,还有对其他公司的判断。这张图是到2010年产能的排序,也反映了定单数,在中国市场份额态势在发生巨大的变化,我认为在世界上只有在中国市场,比如说有这么多的别克君威在路上跑,有这么多车在路上跑,还有很多日本的车型,中国的汽车市场可能是最富有国际化的多样性的。

  无论对于大众还是通用来说,供应商都必须要多样化,要本地化,不能够仅仅依赖于几家西方的供应商,大众去年受到影响,出现供应链的情况,中国公司也是变得越来越富有竞争性,对一级供应商来说,他们应该充分利用发展机遇。我们看到中日美德韩都将是世界上主要的汽车生产基地所在地,对供应商来说,这些都是黄金的市场,必须要进去的市场,特别作为一级供应商,一级供应商对低成本二三级供应商比如中国和印度的供应商以及泰国、巴西的供应商,都要充分地去利用好,要充分对他们做扬长避短的组合。

  非常感谢大家的耐心听讲,不好意思,我刚才讲得非常快。因为我要讲得东西太多了,时间又不够,非常感谢。

  董扬:非常感谢,现在根据议程的安排,进入问答阶段。我向邢先生学习,利用职务之便,自己先提几个问题。第一个问题提给陈实博士,为什么通用汽车在中国这么成功?我提这个问题有背景的,通用公司这么大,大到像一个政府一样,你在中国为什么对中国的了解和中国政府和中国伙伴的沟通能够做得这么好,能不能给大家介绍一下你的经验。

  陈实:这个问题是说为什么通用能够做得这么好,好不好大家有争论,通用在中国做得非常好,很成功,在2000年当中日韩车系搞得非常成功。大家在中国所有国际主要的车厂,这些公司都是把先进的技术还有资源都拿到中国来,我们是平等地竞争,我们有什么地方有所差异呢?主要是两个因素比较重要,一个就是说我们必须要了解这个市场的需求,你可以说有的产品是适用于别的国家,在中国也能适用,这个在短期可能是奏效的,但是长期来讲,必须要去耐心地和有毅力地了解中国的需求,然后在中国市场做好服务,满足中国市场的需求。第二,中国汽车产业的政策要求股权分配50对50,很多人觉得这是一个约束,但是我们觉得对我们来说是一件好事,因为我们跟合作伙伴一起来工作,这种合作关系也是能够使我们成功的核心因素,我们确实是从中国合作伙伴身上得到很多益处,我们也能够扩大我们的合作伙伴关系。这是我对您问题的回答。

  董扬:陈博士讲得我特别赞成你最后一段,了解市场谁都会努力去了解,但是通用中国在你们的努力下,对伙伴的信任,这个可能是做得特别好的。我知道桥牌里有一个相信同伴的原则,如果你发现谁错了,这是你自己,不是你的同伴,这是通用中国在中国成功的主要因素。下面一个问题是提给陈以龙先生的,现在在中国,特别是合资企业,最近中国举国上下重视自主开发,合资企业在开发里或者中放能够扮演什么角色,对这个问题现在争论比较多,有人希望学会了之后把外方赶走,有人说这种想法完全异想天开,不现实,您怎么看待这个问题。

  陈以龙:对一个国家来讲,从长远的国家发展来看,一定要有自主的创新知识。刚才在我的演讲里,中国汽车工业一方面成长非常快,机会非常地多,前景非常地好,但是另外一方面业面临很多的挑战,其中一个挑战就是缺乏创新的技术,产品的附加值比较低。有些地方就陷入到一味地降低价钱,陷入到恶性循环当中,这个不但会影响你自己的赢利,并且也可能引起国际上的纠纷,说你倾销产品。所以我说这是有必要的。

  第二再谈谈是不是有这个可能呢?我觉得中国非常有这个可能。就一个来说,中国的人工成本在降低,但是从这点上,随着发展,中国的人工工资一定会不断地增加,跟世界的差距会减少,这方面的优势是暂时的。另外一方面中国强调不够的地方或者有些人没有看到就是中国具有的人才优势,中国据我所思,我如果没有记错的话,去年工科毕业生大概有一百多万人,人才优势比起其他国家来讲,工科毕业生人数多,第二基础比较扎实,我曾经在美国大学兼过课,要说起来基础,中国来的留学生比美国的学生要强很多,当然中国还有一些学习的过程,他们对汽车方面不是很熟悉,实际上在很多方面中国的毕业生在有些方面一点不差,比如20多年前中国计算机根本没有,到那边好像是另外一个世界,但是现在中国的学生基础,计算机等等这些方面很不错,相当不错,他们缺的是对汽车行业市场的需求可能还有一些需要学习的地方。中国很有希望,但是那里着手呢?汽车工业几十年涵盖的领域非常广,从动力一直到汽车电子到材料等等,但是从我个人来感觉,与其中国在传统的比如像发动机变速箱方面去竞争,不如在一些领域比如汽车电子,还有材料也是很有可能,尤其是现在在汽车方面强调轻材料,强调铝、镁,而中国镁的储存量非常大,出口量也非常大。中国汽车零部件比整车更有希望在短时间内有所突破,整车里面可能有几千个部件,有一万个部件,你可能有十个部件没有过关,就影响你的出口,但是零部件投入少,虽然有一些领域比较窄,尤其在汽车电子方面,如果在某一个零部件领域的突破,虽然看起来是只是一两个零部件,现在世界上的趋势是全球采购,如果在这个小小的部件能够面向全球,对一个企业来讲是一个非常大的成功,而且这种可能性比起整车要出口到世界上,这更为切合实际,在短期内更有优势。这种创新技术在中国是完全有必要的,中国政府和中国汽车业强调这方面,我觉得是完全正确的。第二,是完全可能,第三个我觉得这个可能性在汽车零部件比整车更有可能,零部件里汽车电子更有可能,另外材料也很有可能。

  董扬:非常感谢陈以龙先生不但是很科学而且很热情的,带着自己感情的回答。我非常同意。下面还有一个问题给Ashvin Chotai先生的问题。你对世界汽车有一些分析,刚才陈实先生提到过,中国的汽车在对外和国际大公司合作过程中,一个非常特殊的现象就是在整车制造企业采取50比50的合资形式,对于合资的形式,你怎么看,很多人认为这种是暂时的平衡,很快就会变成中放控制或者外方控制,有人认为这种平衡会长期下去,还有人举了一个和汽车没有关系,和婚姻有关系,说全世界在结婚以后女人要改变自己的幸运,有的说不会改变自己的幸运,说拿这个合资50%、50%可以做下去。

  Ashvin Chotai:这确实是一个很有意思的问题。两分钟把这个说清楚比较复杂了,我们也知道中国入世,当时有一个协议就是50%是外资控股上限,到06、07年就会取消上限,这是基本的内容。

  董扬:我参加了WTO的谈判,没有说承诺06、07年就取消50对50的控股上限,这个上限从协议来说会延续下去。

  Ashvin Chotai:我从外行人的理解,非常不好意思,我理解错了。从远期来看,我个人来讲,不会觉得这个50%会马上取消,多数国家都看到比如东盟,他们也有类似情况,一直到经济危机的时候才改变,到97年的时候印度才改变这个政策,以前都是这个政策,后来外资控股或者取消或者降低上限,这个时候会发现跨国企业会占有控制权,像泰国、印度尼西亚都是这样的情况,中国政府一些决策者决策水平要比印度或者泰国更高一些,泰国是没办法,既然借国际货币基金组织的钱,就要听他们的话,他们是被迫的举措。中国看不到这种被迫的情况,这种股权的控制会持续很长的时间,理由也很简单,因为本土企业如果没有上限的话,比如像吉利、奇瑞也需要时间来做,这样的话能够在国际上竞争。我们觉得中国的增长可以由中国企业和外国伙伴平等地分享,现在看上去,中国这方会占有主导权,因为他在吸收先进的技术,达到一定程度以后,这个时候降低对外资控股的限制,就有可能了。

  陈以龙:再补充一点,刚才董扬总经理关于中国提升自主技术还没有完全回答他的问题,有一个很重要的问题是AIAG有1400多家美国的供应商,他们的态度怎么样。中国汽车工业的发展,中国汽车工业提升它的自主技术这是历史潮流。不管你是处于什么样的地位,作为美国的公司,要采取鸵鸟政策或者采取对抗的政策,从主观可以理解,但是客观上不明智的看法,作为我的观点,应该积极在这个世界潮流里选取最好的双赢方法,一方面对美国汽车工业来看,中国增加了这么多竞争者是不利的,但是在同样时间里,另一方面美国的整车厂,美国的一级供应商如果下一级的供应商提高了质量,提高了他们的技术,提高价廉物美的产品,这样对美国的整车和一级供应商也是有好处的,应该创造一个双赢的局面,就是美国汽车跟中国汽车业一个双赢的,并且以我来看不止是双赢的,还是三赢的,美国汽车和中国汽车业合作,为世界消费者提供物美价廉的产品,最终结果是三赢的。

  邢文军:我把董扬先生问的这个问题再做一个表述,这样可以让董先生来参加到对我的问题回答当中,现在把这个问题换一个方法来表述。陈先生来自于通用的,还有来自AIAG的。比如说中国政府今天说我们要进一步开放,外国企业可以在合资企业当中获得50%以上的控股比例,比如通用会在上汽通用当中占70%的股份,打一个比方,如果有这样的政策,从市场上来说会出现什么样的反应,这是我的问题。

  陈实:我们仍然会以今天的方式来开展我们的工作。

  Ashvin Chotai:有不同的看法,如果持股比例二三年以后会被取消的话,我认为这个市场的情况不会发生太大的变化,但是在两三年当中如果不变的话,中国的技术的进步,成熟的话,我也同意陈先生的说法,一旦中国自己的技术成熟了,水平跟上了,即使是取消了这样的持股比例的控制,在市场上带来多大的变化,一旦中国公司在取消这样的持股比例限制的时候,技术还不够成熟,就会造成外资的主导,就像在很多国家发生的那样,在亚洲的韩国、中国,通用做得非常好,但是通用在世界上其他地方做得不那么好,实际上通用在中国的业务实践反过来会带到美国的业务当中,对于雷诺这样一家公司,雷诺是在90年代后期挽救了日产,但是现在反过来日产又为雷诺带来了最大利润的来源,我们看到这个趋势很有意思的,在90年代末期,比如过去是通用救了大宇,是雷诺救了日产,但是大宇也成了通用旗下的明星,福特对马自达有控股关系的,但是马自达的业绩比福特本身要强得多,所,控股比例的关系,变得越来越不重要的,现在对各家公司的挑战来说能够吸纳各国的最佳业务实践,这点才是最重要的。这才是我们的愿景,对这个问题的长远展望。

  董扬:下面回答大家提出来的问题。

  提问:您能不能解释一下通用和上汽在研发方面的合作?

  陈实:我们和上汽的合作主要在上汽通用以及我们的技术中心当中体现出来的。研发中心刚开始是对于零部件进行一些验证,从94年到2004年,在中国市场上是有本地化含量国产化要求的,当时合作的研发中心帮我们做了很多零部件的验证工作,接下来我们的研发中心又对通用汽车在中国的车型做了一个动力系和底盘的调整,使通用车型在中国市场上动力系和底盘都适合中国市场和路况的要求,在内饰和外饰方面进行了一系列的合作,接下来在研发方面的合作涵盖到了汽车研发的全线,这就是我们在中国进行的研发合作的情况。我们和上汽合作的研发机构也是我们在全球的研发中心,在不久的将来,将会成为一家完全规模的汽车研发中心。谈到我们的品牌整合,不断扩大和上汽的伙伴关系。我想自由品牌的发展和合资企业是互补的,而不是抵触的,通用汽车在美国有凯迪拉克、雪弗莱,这些品牌现在都通过多子品牌策略进一步扩大了市场占有率。通用在中国取得的业绩是很多方面的因素,上汽通用50细分市场也比较独特,是微型,在中国汽车市场上也是一个很大的部分,超过一百多万,但是很少国外的公司参与细分市场,有些技术转让从铃木,从三菱,上汽通用是唯一的合资企业参与这个市场,从我们并购柳州50,2001年、2002年年产量在8万,现在已经到30多万近40万,在市场占有率方面确实是占有很重要的角色。

  Ashvin Chotai:对我提了一两个问题,很快地回答一下。第一个问题这是一个误解的问题,说您是不是认为到2006年的时候美国1600万的年产量会减为1200辆,我不是这么说的,我们谈的是在北美的,在今后五年当中美国市场年产量会提高50万辆,在我们的一家图上也是显示所有的增长,全球很多增长主要由日本的三大汽车厂商和韩国的现代起亚来驱动。通用和福特会进行一些产能上的调整,也就是美国市场上主要的增长会来自于日本三大和韩国两大汽车厂商,而不是来自于福特和通用,希望听我这样一解释能够理解这个问题。

  另外一个问题谈到为什么我们认为丰田在中国在2011年的时候会排到第六位。丰田在世界各地都抢夺其他公司的市场份额,但是进入中国市场是比较晚的,在2005年增长率当中,丰田是增长最快的,即使有了这样的增长率,仍然赶不上领头的狼群,而且丰田并没有像主导其他的东盟和北美市场那样主导中国市场,因为中国市场的竞争是非常极力的,丰田目前在中国市场上没有独特的竞争优势,而不是像过去他们在东盟有那么大的优势,在中国要建立起合作伙伴关系,找到好的伙伴是非常重要的,上汽通用的例子恰好说明这点。包括在印度市场,丰田是举步维艰的,中国市场丰田也会很难做,特别是来自于其他一些国家何和市场公司在中国市场给丰田市场带来的挑战,很难做。

  陈以龙:我的问题是AIAG进入中国市场有很长时间了,通用福特进入中国市场很长时间,为什么没有把几家采购供应链整合在一起,近期有整合的打算吗?回答这个问题我想说供应链有两部分组成,一部分是共性,共享的做法,比如在物流管理、电子商务和质量方面,我把它叫做甲部分,在甲部分当中不光光是三大公司,包括丰田、本田在美国的企业,他们提出的要求都是有共性,但是对部分各个厂商独特的要求,这样每个汽车厂商的要求在这块是不一样的,在这块目前还没有在中国市场上把三大或者五大整合,所有这些公司到中国市场来有一段时间了,在乙部分当中他们以自己的方式采购零部件,做他们供应链的管理,这样的做法有一段历史了。甲部分在美国已经整合了,在中国仍然没有做这样的整合,这样对甲部分来说,AIAG将会在中国市场上把几大厂商有共性部分的供应链的要求给整合在一起,AIAG董事会做出这样的决定,在亚洲和中国专门成立代表处做这样的工作。

  第二个问题是AIAG能不能够被视作为一个三大巨头和其他一级供应商比如德尔福,所有企业的双赢。现在美国汽车业处在一个艰难时期,我们的会员不但是三大,同时包括丰田和本田的美国公司,他们现在搞得业绩非常好,有各种各样的问题,如果没有通过AIAG的三大或者五大的供应链的合作,这个情况会更糟。谢谢。

  董扬:最后有一个问题,这个问题刚才邢先生说让我来回答,他想考验我一下政府工作背景是不是真的。问题是全球的汽车已经整合成6+3或者6+X,中国一百多家汽车厂应该怎么办?我无意冒犯提问题的人,这个问题提得次数很多,我想做一个回答。首先我引用国务院发展研究中心一位先生的话说他认为这个问题是伪问题,这个问题不是问题。为什么说不是问题,实际上中国汽车工业过去发展不理想,现在发展好,无论好和坏,我个人认为都和汽车厂家多和不多基本上没有关系,为什么说没有关系,什么时候中国汽车厂多是短缺经济时候,大家拿不到车子,汽车按照计划分配,谁做出一辆汽车来,就可以卖很高的价钱,而且是哪个领导或者哪个地方能多做一些车子,会得到很大的利益,这种情况下,大家都去做。现在事实上政府并没有采取过多的措施来限制这些汽车厂,但事实上大部分的汽车厂正在迅速消亡,这些不是行政的力量是市场的力量。现在大家又重提这个问题,实际上有人有一个想法,说中国汽车600万辆,如果只有一个公司的话,就进不了全世界前三前四了,六百万辆希望用简单的相加方式形成中国自己大的汽车集团。我觉得这一点不太现实,就像一万个三百,不能捆成一个航空母舰,一个企业的竞争力来源于自己自身的组织,它的开发,它的供应链、采购链,来源于品牌竞争力,不是简单的数量的问题,更不是旁边有多少家竞争者的问题。再一个请大家相信我,现在中国为什么很多汽车企业还不取消,因为中国的社会保障体系还不够健全,还有很多在岗的职工和退休职工需要这些企业去维系,随时帮助很多企业里的工人,所以暂时不能马上取消。如果大家看好中国的过去,从其他产业来看,家用电器,从摩托车这些行业看好中国的企业和中国市场的力量,如果说大家从中国汽车工业过去50年,前30年和后20年的发展也承认中国汽车最近有很好的发展,请大家相信汽车产业自身,相信汽车产业的市场规律,肯定会良好解决这个问题。我真的不认为现在在目录上家数多它是中国汽车工业面临的真正的问题。不知道我说清楚没有。谢谢大家。

  董扬:今天的演讲到此结束。

  邢文军:再次感谢今天非常好的演讲者。

  

(责任编辑:刘杰 )



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