普锐斯驾驶强调舒适性
后部的行李舱盖与后窗几乎是一体化
传统汽车中常见的操作机构都换了地方
动力驱动方式在屏幕上播放
■试驾车辆：丰田普锐斯 ■试驾时间：2006年6月
■试驾地点：城市道路 ■试驾人：张迪
■价格（万元）：28.8-30.2
普锐斯技术参数
车身全长(mm) 4450
车身全宽(mm) 1725
车身全高(mm) 1510
轴距(mm) 2700
轮距(前/后) (mm) 1510/1480
油箱容积(L) 45
整备质量(kg) 1345
最小离地间隙(mm) 160
车门/座位数 5/5
压缩比 13.0：1
最大功率(Kw/rpm) 57/5000
最大扭矩(Nm/rpm) 115/4000
驱动型式 前轮驱动
车轮规格 195/60 R15
它也许是高油价时代的救星，尽管它的引擎还不能完全摆脱对汽油的依赖，但作为世界上首款真正实现油、电分离工作的绿色小车，普锐斯出色的海外业绩至少证明了“双核”原理在汽车界存在的可能。
动力 油电混合
普锐斯的动力系统来自一台1.5升的汽油引擎和一台电动引擎，对于大多数的加速工作都是由汽油引擎来完成，只有在低速或高速巡航时电动引擎才有用武之地。
闲话少说，挂入D挡，松开制动踏板，我们急不可待地将普锐斯开出了停车场。由于对车还不是很熟悉，所以开始并没有急着踩下油门，这时看到多功能屏幕上显示的汽油引擎也一直未介入工作，仅是靠蓄电池里的贮备电能前行，而车里也没有传统汽车的引擎轰鸣声。据厂方的数据说明，普锐斯在一次充满电的情况下，纯靠电力驱动可以坚持行驶3公里左右，之后汽油引擎会投入工作，重新为蓄电池充电。
在经过了三环路的走走停停后，我们终于将车开上了机场路，高速状态下的普锐斯很稳定，除了相对于安静的驱动系统轮胎的噪音有些大外，我实在找不出它有其它什么缺点了，原因是这车实在是太智能了，智能到几乎没有人介入的份，无论是动力输出部分还是变速机构，都无需驾驶员过多的操作，平时勤快的右手这时也可以歇着了，你能做的就是大力踩下油门，然后等待着时速的上升。
美中不足：电动机与汽油引擎工作切换时车内会有明显的顿感。
外观 时尚靓丽
作为日系混合动力轿车的鼻祖，普锐斯早在1998年就已亮相，眼前这辆已经是第二代了。远远看去，普锐斯更像是一款介于两厢车或是家用MPV之间的车型，车头很短、收尾简洁、中段被拉得很长，一看就知道这车的内部空间应该不错。两个棱形的前大灯配在短小的车头上显得有些卡通；车身两侧的腰线则很低，一直延伸至车尾，多少起了些平衡视觉的效果。大面积的前、后车窗设计让室内采光很好，弥补了没有天窗的遗憾；后部的行李舱盖与后窗几乎是一体化的，只靠一块小玻璃隔开，这与某些欧洲车型的设计理念不谋而合。尾部的LED灯组明快利落，配合后部紧收的车身造型，让小车又多了几分科技感。
美中不足：在30万元左右的车里却没有找到天窗，让我有些意外。
内饰 与众不同
坐进车内后让我有些不知所措，因为传统汽车中常见的操作机构都换了地方，而且模样也都不太一样。时速表、油料表等常用仪表被挪到了仪表台上部的一个液晶屏上显示，而转速表、水温表则索性被取消。中控台上部是一个小型的彩色显示屏，动力的驱动方式演示会实时在这个屏幕上以动画形式播放，十分有趣。
钥匙也有别于传统汽车，智能遥控器只要放在兜里就能完成开门、启动车辆等操作，当车主走到离车1米左右的范围内直接拉车门就成，坐进驾驶位后只要按下POW?鄄ER按钮车就算启动了，不过车身是感觉不到任何震动的，因为这时汽油发动机还没有介入，只有当你把大灯或空调等耗电量大的电器打开时汽油发动机才会出手相助。
美中不足：车头的造型弧线过大，坐在驾驶席里很难看到自己的车头，完全要凭感觉驾驶。
操控 舒适为先
对于一款强调先进科技和环保的车辆，我实在不想用驾驶乐趣来评判它的优劣。如果只是日常的驾驶，那底盘和悬挂的韧性足以满足你的大部分需要，偏软的悬架也符合日系车的一贯作风；但如果你硬要野蛮驾驶，那VSC车辆稳定程序也会及时接手，对开始发生侧滑的轮胎进行制动，防止意外的发生。
无论是丰田的这款普锐斯，还是本田雅阁的HYBRID，“混合动力”正以飞快的速度闯入我们的现实生活，超低的能耗再加上科技感十足的装备更是挠得许多消费者心痒痒，不过高高在上的售价无疑又让它成了普通老百姓的一个梦想。现在，在日本和美国混合动力车都有了免税等多项市场利好政策，而在我国的接受程度还远远不够，看来环保恐怕还要先从富人做起了。 (责任编辑：常亚梅) | 
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