中国的汽车企业要获得可持性发展必须要在市场竞争中产品被用户认可和企业被政府认可中找到恰当的平衡点。中国汽车“三大”就是政府长期所鼎力扶持的大型国有企业。

　　但是现在中国车坛发生了戏剧性的一幕，以奇瑞汽车为代表的地方国有企业、吉利汽车为代表的民营企业幸运赶上了2003年开始的市场“井喷”，成功地以低价产品策略快速占据了主流合资企业暂无暇顾及的低端市场，树立起本土企业自强自立和产品具有性价比优势的形象。

　　像科技部这些非汽车行业的政府主管部门也对这些新崛起的本土汽车企业发生了浓厚兴趣，因为中国的科技发展政策正在发生微妙的变化，逐步倾斜到把企业当作自主科技创新的主体力量上去。

　　尤其从2005年开始，在党的十六届五中全会上通过的“十一五”规划建议中明确提出要把自主创新和自主品牌作为中国经济社会发展的主要目标，中央政府同时提出“建设创新型国家”政策，其核心就是把增强自主创新能力作为国家战略体现在产业发展中。显然以往科技与产业的两张皮因体制与机制的短板并没有缝合好，有关部门亟待发掘新的政绩出口。

　　奇瑞、吉利等本土企业和自主品牌正好迎头赶上这股政治暖流，积极主动大力向政府和公众展现其企业形象，迅速获得了更大的银行贷款和出口的授信额度、政府专项奖励扶持资金等支持。

　　一直是政府“宠儿”的“三大”开始倍感到日益增长的舆论和社会压力。以往政府采用“以产顶进”救急性政策让“三大”在通过与世界主要的汽车集团合资来产生巨额的利税，避免这些大型国有企业由于没有自己可控制的技术资源或没有竞争性的产品而衰竭被进口汽车取而代之。

　　政府对“三大”并无提出打造轿车自主品牌的刚性目标责任要求和配套实施体系。从企业利益最大化考虑，“三大”等国有企业的经营重点是争拿合资项目，不可避免地留下某种遭人诟病的缺憾。

　　社会和公众舆论倾向认为奇瑞、吉利这些“边缘”企业尚能从零起步创立自主品牌，政府支持、技术实力和人材储备更为强大的“三大”为何至今反倒没能推出像样的轿车自主品牌产品？当政治环境气氛和舆论倾向鼓励中国企业努力打造自主品牌和技术创新时，“三大”之间为自身形象而战的竞赛开始加速了。

　　一汽轿车率先嫁接丰田高档车型Majesta到具有四十年历史的硕果仅存的“红旗”自主品牌上；即将上市的代号为HQ3的红旗轿车将定位在中国豪华级的自主品牌轿车，年产规模为5000辆；另外一汽轿车再嫁接马自达6技术平台到“红旗”车型上，代号为C301的“奔腾”轿车将定位于中高档轿车，年产规模为20000辆。

　　上汽集团4月份刚公布其为自主品牌运营而新成立的子公司——上汽汽车(SAIC MOTOR)，在收购韩国双龙汽车和买断英国ROVER两个车型和技术后将在以后4年中推出5个平台车型，超过30款车型，到2010年时实现年产30万辆和发动机40万台的规模。剩下只有东风汽车集团的自主品牌轿车轮廓仍处于扑朔迷离中。

　　这个昔日的中国第二汽车企业在与日产进行的全面合资协议中，已明确写明合资企业东风有限生产的乘用车将全部使用日产品牌；未来自主品牌轿车究竟会出自东风汽车集团的何壳颇费猜测，急情之下并购一个现成的外部自主品牌填空也非不可为也。

　　“三大”推出的自主品牌的策略有共同的特征，其一，通过引进国外品牌成熟车型换装到自主品牌车上，争取到了产品速成时间，降低了整容产品进入市场可能面临的技术与质量信誉风险。其二，车型档次起点高，拉开与其他自主品牌控制的低档车型市场的价距；原因是传统组织结构的“三大”国有企业难以在低档车市场上与轻装上阵的奇瑞、吉利等做正面成本拼杀。其三，低档车的市场与产品已经过分拥挤，利润越来越薄，易造成企业经营财务上的风险。其四，“三大”不愿意自主品牌的起跑线设置在低档车堆中，避免过早折损其自主品牌的未来市场价值，防止阻碍品牌未来上升通道。

　　“三大”自主品牌在技术上的“混血”和生产的规模尽管会有相当的优势，但这些自主品牌将面临着和跨国公司合资品牌的直接竞争，“三大”迫不得已地跨上了合资企业与自主品牌企业的平衡木。“三大”自主品牌成败的答案最终将由消费者和市场而定。

　　文章核心观点:

　　政府对“三大”并无提出打造轿车自主品牌的刚性目标责任要求和配套实施体系。从企业利益最大化考虑，“三大”等国有企业的经营重点是争拿合资项目，不可避免地留下某种遭人诟病的缺憾。

(责任编辑：俞劲柏)