对市场的分析不一定代表媒体的观点，但令人关注的是，最近一段时间以来，对车市前景表示担忧的消息再次甚嚣尘上，经历了２００４年的“急挫”之后，车市的未来走向变得更加敏感，所涉及的不仅仅是汽车厂家及经销商本身，对消费者的预期或选购行为，也将产生直接影响。

　　６月中旬，奥拓因排放标准的影响退出北京市场；随后，又传出万丰可能退出汽车行业的消息；再加上北亚车市有关负责人提出的“当前，在行政措施和经济杠杆的双重手段调节中，汽车消费能力是有限的”等诸如此类的言论，汽车消费似乎又开始笼上阴霾，有的人甚至担心会重蹈“０４覆辙”。

　　然而，通过对各汽车厂商排产计划及全国主要汽车交易市场销售状况加以分析后就会发现，这些所谓的“可能再度陷入低迷”的判断相当草率，其基于某个时段产销状况的分析所得出的结论，并不能反映车市涨落的全貌。

　　０６车市虽然只是恢复性增长，但经历了前两年的调整之后，这种增长的起伏性已较２００３年之后的市场表现有了很大改观，而相较于全球汽车业的增长率而言，中国市场的表现有什么理由值得悲观？

　　“恐慌”大可不必

　　有媒体报道，据全国乘用车信息联席会统计，截至５月底，仅可以统计到的２９家轿车企业，累计库存就已达１００３６０辆。所谓的“恐慌”传言，主要是基于油价的猛涨及１－５月份的库存统计数据，再加上个别经营不善的经销商添油加醋，市场似乎再度出现疲软征兆。

　　然而，相对于年产销量已突破５００万辆的汽车市场而言，１０万辆的库存再正常不过了；即便仅就轿车而言，１０万辆的库存相对于１－５月份１５０多万辆的产销量而言，也是在安全的可控范围内。更何况５、６月份本是传统淡季，部分厂商也往往利用年中时间对生产线进行调修，或针对下半年的产能安排对设备及人员、工时等进行微调。

　　从市场表现看，１－５月份超过５５％的增长率（轿车）已经相当难得，要知道，此５０％已不是２００２年时的５０％。从２０００年中国汽车产量突破２００万辆至２００５年产销量均突破５００万辆，国内汽车业的产销基数越来越大，能保持１５％的增长率就已经是全球领先，而２００６年前几个月的市场表现可以说大大超出了预期。

　　据汽车工业协会统计，１－５月份，全国汽车产销３０５．３０万辆和２９７．４３万辆，同比增长３１．７７％和３０．８４％；其中乘用车产销２１６．７７万辆和２１１．２７万辆，同比增长４６．１５％和４４．２１％。１－５月份，轿车产销１５５．２４万辆和１５０．３３万辆，同比增长达５６．６５％和５５．０９％。

　　超过５５％的增长率，已经逼近“井喷”时代２００３年创下的最高记录了（产销增长分别为８３．２５％和７５．２８％），更何况基数已大为增加，这样的高增长率，“恐慌”从何说起？

　　制约因素也不可小觑

　　目前，对车市可能造成最大影响的是油价的持续走高。

　　５月底，北京市９０号、９３号、９７号和９８号汽油分别涨至４．７６元／升、５．０９元／升、５．５２元／升和６．０２元／升，而实行了燃油附加费的海南省，９７号汽油已达６．８０元／升。

　　今年４月２１日，纽约轻质原油期货创下每桶７５．１７美元的最高记录；随后虽有所回落，但６月３０日，纽约市场原油期货价格再度逼近每桶７４美元。在人民网的一项调查中，认为“油价过高，难以承受”的占７４．１％；而在新浪网的一项调查中，认为“油价会影响购车计划”的占８１％。

　　据相关调查，油价已影响车主行车的占８２％，不少车主开始减少出行；如果油价再不断高涨，一旦突破８元甚至是１０元的话，对工薪阶层而言，购车考验的就不仅是首付，而是一种勇气了。

　　其次是信贷因素的影响。

　　４月２８日起，央行上调贷款基准利率，一年期贷款基准利率上调０．２７个百分点，由５．５８％提高到５．８５％；４月２７日、６月１３日央行先后两次对商业银行进行“窗口指导”，要求各家银行高度重视贷款过快增长的风险，控制贷款投放；７月５日起，央行将上调存款类金融机构人民币存款准备金率０．５个百分点。

　　虽然较２００４年的宏观调控幅度更小，但一系列的动作表明，央行正逐步紧缩银根并加强信贷管理。对汽车信贷虽没出台专项“指导”，但对汽车消费会有一定的负面影响。

　　三是新消费税政策的影响。

　　４月１日起实施的新消费税政策，对大排量汽车的销售产生了一定的抑制效应，其中２．５Ｌ－３．０Ｌ排量的税率上调至１２％；３．０Ｌ－４．０Ｌ上调至１５％；４．０Ｌ以上更达２０％。虽然新政策无形中促进了小排量车消费，但整体而言，较调整前的成本毕竟有所增加。

　　此外，新消费税还对关税下调的“价格挤压”效应形成对冲。７月１日，整车进口关税由２８％降至２５％；汽车零部件关税由１３．８％－１６．４％降至１０％。按理说，税率由过去的１８０％－２２０％降至目前的２５％，进口车将对国产车造成冲击，不利于国内汽车消费，但事实上，由于国内汽车市场经历了几年的强势发展，并且关税下调的冲击效应被逐级“稀释”（经历９次调整），关税下调可能导致的负面冲击已不足为虑，进口整车在国内市场中所占的比例，也从１９９４年时的１０．７％下降到了２００５年的２．７％。

　　也就是说，７月１日的关税小幅下调，非但不会对国内市场造成冲击，相反，若能在一定程度上拉低进口车价格同时压低国产车价，反而有利于汽车消费的增长。但由于实行了新消费税政策，部分进口车价格不降反升，对同级别的国内合资企业生产的汽车，就不能形成价格挤压，反而不利于消费增长。

　　当然，并不是说目前国内市场已不惧冲击，关税越低（进口车涌入）车价越跌才好，那样消费可能上去了，但钱却让别人赚去了，更何况国内民营企业还很弱小。

　　此外，原材料价格上涨导致生产成本增加；厂商价格调整各自为战难以形成合力酿成新的待购风潮；停车、保险、养护成本进一步上升等，都可能对汽车消费产生一定的负面影响。

　　增势仍将延续

　　尽管油价及信贷的负面影响在加大，下半年的增幅也会有所下降，但就整体发展而言，增势仍将继续。

　　主要原因是汽车消费时代的到来不可阻挡。就国外发展历程看，人均收入从１０００美元增加至３０００美元期间，是汽车消费的快速增长期，这点对国内市场同样适用，而石油的上涨往往是一条曲线，甚至会反复，即使几十年后石油真的枯竭了，四个轮子的汽车照样会在世界各地跑，汽车工业不可能消亡。

　　其次是目前的信贷收缩不同于２００４年的调控，更不大可能像以前一样，针对汽车信贷进行全面清理整顿甚至冻结，起码目前这一阶段不会出现大的滑坡。

　　早在２００５年１２月初，笔者就曾在《０６车市新“议案”》一文中对２００６年的增长态势做过详细分析，此前认为，前几年滞压的消费潜能，将有一段较长时间的释放期，从前５个月高达５５％的增速来看，这一势头仍将持续。

　　长三角、珠三角、环渤海三大经济圈的周边辐射带；大、中城市的城乡结合部及周边地区；百强县及农村发达地区等二、三级市场的启动，将给汽车消费增添新的活力，并且市场容量相当大。

　　此外，发达城市的升级换代消费正在加快；２００６年年初以来，一波接一波的降价潮进一步刺激消费；新车型投放仍在加速，选择面大为拓宽，而一些厂家的消费群细化也越来越到位……

　　以上诸多因素综合作用，都在推动车市往“利好”方向发展。

　　而上半年的高增长，本身也为全年的总体增量打下了基础，若下半年的轿车增长仍能保持在３５％以上，那２００６年实际上是一个值得庆贺的年份。

(责任编辑：常亚梅)