奔腾采用与马自达6相同的底盘和动力系统，并且还取了一个英文名Besturn，Best是最棒的，Turn是转弯，那是不是意指奔腾能有超越马自达6那妙不可言的操控呢？这款经历了三年多潜心研发，300万公里路试、518项精密检验和改进后的自主品牌车型，等待的将是我们对它一千多公里的测试。

　　撰文：张格雷 摄影：梅晓春

　　未亲身测试奔腾之前，早已知道它采用与马自达6相同的底盘和动力系统，但试车前翻看车厂的资料时还是让我产生不少的疑问。轴距、轮距、悬挂等底盘结构和M6相同并不奇怪，但奔腾比M6车重增加了，而发动机的马力、扭力等特性参数并没有微调，难道又是全套照搬，又或者只是名义上的自主？这让我不免对Besturn的名号多了几分担心。

　　我们的测试从乌鲁木齐开始，到新疆最北端喀纳斯湖旅游区，长达一千多公里，整个行程是中国乃至世界上最美丽的地方。哈纳斯在蒙语中是“美丽富饶而神秘”的意思，车厂是否有意告诉我们，他们潜心三年研发的奔腾也如喀纳斯湖那样美丽和让人神往呢？神往还没有答案，但美丽却是不争的事实。

　　这款由意大利设计大师乔治•亚罗担纲的造型，赋予了奔腾特立独行的风格气质。宽大的倒梯形镀铬进气格栅，有奥迪的“大嘴巴”味道，不过无论形状还是气势，都比奥迪来的更柔和。它的设计灵感来源于纽约华尔街上的铜牛雕塑，而在每个细节的把握中，则巧妙融入了东方民族特有的审美元素。由进气格栅上方两边引出的两条棱线沿发动机盖伸向车身两侧，并一直延伸到车尾，线条饱满而流畅，配合车轮外边突出的轮拱，体现着强烈的肌肉感，像是健美运动员身上隆起的肱二头肌。

　　近似菱形的头灯，简洁素雅中带有精致感。至于它的车尾，很有凯越的影子，但凯越其实是宾利法连纳的作品，并非出自乔治•亚罗之手，难道在大师们的眼中，对美的认识也是互通的？奔腾的尾部弧线浑圆饱满，个性而不张扬，内涵但不外露。车身上的镀铬装饰条在阳光的映衬下，轮廓格外分明而有型，配合5辐式的16寸合金轮圈，散发出动感的气息，传递着力量和阳刚之气。

　　开着如此高档、有气势的一款民族品牌轿车，去寻根朔源，去到中国那保留着原始情节，但异常美丽而充满生机的地方，的确很有意义。这千多公里的路况相当丰富，有平坦笔直的乌奎高速公路，有穿越茫茫戈壁沙漠的国道，还有路面狭窄蜿蜒的盘山公路。虽然这些不可与车厂进行的300万公里路试相提并论，但短时间的长途奔波对奔腾是不小的考验，对我们来说也是探索未知的一种丰富。

　　奔腾的动力系统我们已经相当熟悉，采用M6上的那台编号为MZRL3V的2.3升直列4缸发动机，最大马力163bhp/6,500rpm，峰值扭力20.8kgm/4,000rpm。在S-VT可变气门正时控制、VIS可变进气歧管系统、VTCS可变涡流控制系统和VAD可变进气气道系统的帮助下，扭力的发放非常均匀充沛。从2,000rpm-5,000rpm之间，奔腾的扭力输出几乎都是平坦的，特别是起步时，没有以前M6的迟滞，这很适合在乌鲁木齐市区拥堵的车流中行驶。轻踩油门，转速在2,000rpm就升高一挡，动作迅速而顺畅。虽然是4缸机，但由于设计了平衡轴，运转时的平顺性也非常好，特别是怠速时，车内相当安静，当然车厂在底盘及车厢四周进行的隔音降噪处理也功不可没。

　　没走多久我们就拐上了乌奎高速公路，车流渐渐稀少，我也慢慢提高了车速。5挡手自一体变速器的齿比编排范围很广，各挡之间的动力衔接也很流畅。再加之充沛的扭力输出，从60km/h提速到120km/h的中段加速也心应手。不过，由于奔腾的车重更重一些，所以起步后的提速反应不及M6那么迅速勇猛，奔腾似乎更偏向沉稳镇定而从容不迫。以100km/h的速度巡航，发动机转速只有2,300rpm，行走是非常轻松。虽然我没用噪音计测量，但奔腾的车内噪音的确抑制得不错，特别是它在中高速时的噪音更要比M6小一些。

　　渐渐摸清了奔腾的脾性，我开始放肆起来。寥无人烟的高速公路上，我以手动方式一路将车速提高到170km/h以上。变速器的3挡已可上到150km/h，而且高速下Kickdown，发动机的反应仍很顺。不过，超过150km/h的提速明显放慢，但这其实已经远远超过了国家法定的120km/h限速。虽然手动换挡反应很快，但换挡的动作未够顺滑，若在换挡时改变油门开度，换挡的冲击就更明显。对不讲求驾驶乐趣的人而言，选择自动模式会更好，虽然换挡时间长一点，但舒适性上却更有优势。

　　这台变速器还有一个吸引我的地方，就是自我保护模式不强。手动模式下，不进入红区不会自动升挡，拖挡的效果也很明显。换句话说，这样的设定也更体现运动化，即使在复杂的山路，也能很好应对。至于它的前减后加的换挡设定，与目前大部分车型的设计相反，刚开始是需要适应一下的。其实，这样的设定更符合加速和制动时惯性力的方向，而且适应之后用起来也很得心应手。

　　下了乌奎高速拐上217国道，我们马不停蹄继续向令人神往的神秘喀纳斯湖前进。论路况，国道自然不能与高速公路媲美，但大多数时候车流量并不多。虽然不会像高速公路那般近乎“疯狂”地驾驶，但车速也并不慢，基本都在100km/h左右，偶尔也会冲到130km/h。

　　奔腾采用M6上的那副前双叉臂、后多连杆式的悬挂系统，其吸震功力在这条路上得到淋漓尽致的展现。这套悬挂系统与M6一样，都属于偏重韧性的调校，而且有相当不错的吸震性能。大多时候，路面的一些不平引起的细微震动都被悬挂过滤掉了，坐在奔腾上感觉非常的舒服。而遇到一些稀烂的路面，车身也表现的非常稳定，只有一些沉实的悬挂震动传入车厢，那是一种扎实的吸震反应，与它沉实的车身重量非常匹配。即使需要迅速变线超车，扎实的车架和硬朗的悬挂都使车身表现很稳定。看来虽然与M6悬挂结构相同，但还是与奔腾车身做了出色的匹配，表现相当协调。

　　五百多公里的国道不知不觉就跑完了，在布尔津进行了短暂的休息之后，我们继续向喀纳斯湖挺进。从布尔津到喀纳斯湖大约两百公里的路，几乎全部是盘山公路，以操控性著称的M6算是山路高手，那以M6底盘而制造的奔腾是否也是一员能争善闯的猛将呢？

　　在山路上不断地收放油门，感觉在坡道上，奔腾的提速不够M6积极，想必是1,455kg的车重拖了后腿。奔腾的油门比M6更重一些，踏下油门的质感也更清晰，有不错的沟通感。或许是奔腾的车重更大吧，它的方向也比M6更重手，虚位也非常小，无论高速还是过弯都令人更有信心。奔腾的制动渐进而强大，特别是末段的力量更为勇猛。快速杀入弯中，弯前一脚重刹稳定到合适的车速，扭动方向就能轻松流畅地过弯。让我颇为意外的是，奔腾的悬挂贴地性如M6一样高超，我试着在弯中加大油门，轮胎甚至开始响胎，但前轮仍能牢牢抓住地面，循迹性基本不受影响。即使我将奔腾开到响胎过弯，但只要轨迹正常，DSC也不会轻易介入，只有入弯车速高到会令车子有失控征兆时，DSC系统才会出来帮上一把，将车身控制到稳定状态。如此稳定的过弯表现，显然得益于它扎实而富有韧性的悬挂反应，以及足够刚性的车身。至此，我不能不说奔腾真无愧于Besturn的称号。

　　激劈了数不清的弯之后，终于来到了美丽的喀纳斯湖。喀纳斯位于阿尔泰山友谊峰南侧的群山之中，是阿勒泰风景旅游资源中的佼佼者，堪称“阿尔泰山旅游明珠”。它是一个森林型综合自然保护区。由于冰川强烈剥蚀，由高山河流拓宽、加深形成的喀纳斯湖，属高山淡水湖，状如弯月。南北长24km，面积44.78平方公里，最大湖深188.5m，是我国内陆最深的湖泊。喀纳斯湖不仅以景色秀美而著称，更因为湖中的“湖怪”而令世人瞩目。据说去年的这个时间，几位北京游客曾拍到了湖怪出没，这让大家很兴奋，都期待着第二天一早登山看日出并希望能一睹“湖怪”的风采。

　　第二天一早，我和摄影师没有随大部队行动，而是趁清晨柔美的光线为奔腾捕捉迷人的瞬间。喀纳斯湖确实很美，四周群山环抱、峰峦叠嶂，峰顶银装素裹，森林密布，山坡一片葱绿，湖面碧波荡漾，群山倒映湖中，使蓝天、白云、雪岭、青山与绿水浑然一体，湖光山色美不胜收。而奔腾也在初升的阳光照耀下熠熠生辉，并融入到了这美丽的风景中。

　　与全新的造型相比，我们对奔腾的内厢就非常熟悉，融合了M6和部分M3的内厢设计。方向盘、仪表板完全来自M6，就连方向盘上的音响和定速巡航按键也是全盘复制，只是中间的马自达标志换成了“一汽轿车”的徽标。虽然中控的造型略有改动，所用的材料也与M6不同，但各控制键的布局与M6如出一辙，只是在音响控制和空调控制键中间增加了“FAW”的Logo。而中控台上方的长方形中央空调出风口及其下方的行车信息显示，明显是来自M3的设计。

　　真皮包裹的座椅支撑力很充足，皮质的面料也很精细，缝制的手工也与M6不相伯仲。内饰板件刻意采用“泪滴”状的塑料材质，不仅没有提升档次，更会让人误以为是不小心将碳酸饮料洒在了上面。相对来说，奔腾内厢上使用的材料不及M6那般精细，装配和制造工艺也与M6有些差距。试车过程中，有很多功能键如电动座椅按键都已经松动脱落，不过，车厂人员表示，这批车只是实验车，内饰所用的材料也只是试装品，材料和造工问题在商品车上是绝对不会出现的。

　　至于奔腾的配置，也是赶超M6 2.3旗舰型。电窗、电镜、恒温空调、电动可加热真皮座椅、四方向调节方向盘、方向盘音响控制、行车电脑、定速巡航等豪华配置统统都被装在奔腾上。而安全方面，奔腾也一点不马虎，前排双气囊、前排侧气囊、窗帘式气囊，ABS防抱死制动、EBD电子制动力分配、EBA急刹辅助系统、DSC动态稳定控制系统、TCS牵引力控制系统等，都成为奔腾的标准装备。

　　或许有人想知道奔腾的价格，但车厂只给出了20-25万的预计售价，实际价格要在8月初上市时才公布。可以说，奔腾的配置丰富，而且驾乘感受不逊于M6，同时大气的造型和稳重的表现都很有竞争力，但竞争极其激烈的中高级轿车市场，以及中级车最近的全线降价，对一汽现在推出的这款极具价值的民族品牌轿车不是很有利，价格过高势必会影响奔腾的竞争力。

　　试车总结

　　一汽轿车奔腾

　　我们喜欢：出自大师手笔的造型，成熟稳重之余又不乏动感与灵气。发动机的低转扭力充沛，市区行走轻松流畅，中段的提速反应很快。5挡自动变速器的换挡平顺，手动模式的自我保护意识不高，拖挡效果明显。方向比较重手，高速行驶和变线更有信心；制动线性而稳定，重脚之下的制动效果很高。车架扎实稳定，悬挂的调校很有韧性，而且贴地性很高，对提高过弯极限很有帮助。

　　我们不喜欢：内饰部件用料廉价，造工还不够精细，希望能在量产车中能改进；而过于依赖别人的成熟技术对自身的发展也不利。

　　规格表

　　制造商 一汽轿车

　　制产地 长春

　　参考车价 未公布

　　发动机 直列4缸16气门

　　排量 2,261c.c.

　　最大马力 163bhp/6,500rpm

　　峰值扭力 20.8kgm/4,000rpm

　　布置 前置发动机，前轮驱动

　　变速箱 5挡自动，附+/-挡

　　悬挂 （前）双叉臂式

　　（后）多连杆式

　　转向 齿轮齿条式，车速感应助力

　　制动 （前）通风碟式

　　（后）碟式

　　长×宽×高 4,705×1,780×1,465mm

　　轴距 2,675mm

　　前/后轮距 1,540/1,540mm

　　车重 1,455kg

　　轮胎 205/55R16

　　行李厢容积 500升

　　油箱容积 64升

　　回旋直径 10.5m

　　等速油耗 6.2L/100km

　　配置表

　　四门电动车窗 / 车窗防夹手功能 / 中控门锁 / 电动可折叠后视镜 / 后视镜加热功能/ CD音响 / 多碟CD转换器 / 6声道扬声器 / 自动恒温空调 / 行车电脑 / 电动真皮座椅 / 座椅发热功能 / 四方向调节方向盘 / 可翻折后座椅 / 方向盘音响控制 / 有色玻璃 / 合金轮圈 / 定速巡航系统 / 泊车距离探测器 / 前排双安全气囊 / 前排侧面安全气囊 / 窗帘式气囊 / ABS防抱死制动 / EBD电子制动力分配 / EBA急刹辅助系统 / DSC动态稳定控制系统 / TCS牵引力控制系统 / 助力转向 / 原厂芯片防盗系统

　　BOX1

　　奔腾任重而道远

　　在中高端自主品牌红旗的销售日渐“消瘦”的情况下，奔腾被认为是挽救红旗，乃至推动一汽自主品牌发展的重拳。车厂表示，同此前中高端自主品牌红旗专攻公商务市场不同，奔腾的配置及外形使其能兼顾到私家车和公务车两大市场，其目标客户锁定雅阁、凯美瑞、领驭等。由于红旗将走向高端豪华路线，所以奔腾成为一汽集团独立于红旗之外的一个新的自主轿车品牌。根据一汽集团的计划，到2010年，一汽要实现产销200万辆的目标。除了目前的自主研发产品外，一汽研发中心还将推出代号为“566”和“666”的新产品，未来一汽集团的自主品牌产品，将覆盖轿车市场的各个细分区间。

　　BOX2

　　自主品牌之路

　　从一味地模仿到自主研发，奇瑞、吉利、中华、比亚迪、长安、哈飞、长城等自主品牌，通过不断推出他们自主研发的新产品证明了自己的实力，让国人看到了民族汽车品牌崛起的希望。但由于规模、销量及保有量的问题，导致营销网络覆盖不够和经营困难，这是自主品牌发展必须解决的问题。日本车靠精益化的生产体系与管理模式，形成了对欧美汽车企业的对抗和渗透；韩国车依靠低价策略和规模效应也异军突起。虽然这些都是自主品牌发展的绊脚石，但我们是否也可从中学习到一些自我壮大的成功之道呢？

　　对于一汽轿车来说，从当年红旗照搬奥迪100，到后来在主要制造技术和工艺的不断自我消化，再到如今奔腾的部分研发和改进，这都让我们看到了一汽自主品牌的进步。虽然与其他自主品牌相比步伐有些慢，但当量变累积到一定程度后，必然会出现翻天覆地的质变。我们希望今后车厂能在自主研发之路上，走得更快、走得更稳，早日实现品牌价值高达54.56亿元的红旗品牌的复兴。

(责任编辑：戴南（无效）)