2001年，中国加入WTO的前夕，兴奋又略带些许焦躁的情绪弥漫在整个中国汽车界。

　　就在中国正式加入WTO前的半年里，各种各样的汽车论坛用不同的理由相继召开，但是，所有的讨论都在围绕着一个话题，那就是“加入WTO后，中国汽车的机遇与挑战”。更有专家在2001年提出了中国汽车存在着生产规模小、劳动生产率低下、产品开发能力低、技术水平落后、市场占有率不高、汽车消费环境差等六大硬伤。

　　在时间流淌了近5年之后，2006年4月的博鳌论坛汽车行业分论坛上，会议的主题仍然是“加入WTO后的中国汽车工业”。但是，与会的嘉宾已经没有人再去关注WTO了，他们在谈论中国汽车时用的是与欧美汽车一样的话题：如何更节能、更环保。毋庸置疑，5年的历程已经让中国汽车有了与国际汽车一样的思维方式。

　　2006年7月1日，随着中国加入WTO的保护期正式结束，度过了“幼稚工业保护期”的中国汽车真正地站到了国际化的门口。近5年，历史的长河不仅将中国汽车从世界上第8大汽车生产国上升为第3大，而且也让人们可以冷静地、客观地站在历史的高度去分析中国汽车的得与失。

　　WTO，中国汽车接受挑战抓住了机会，还是错失了机会？这样的问题，是很难用简单的产销数字变化来衡量的。因为WTO影响的是企业结构调整、资金、技术、产品等多方面。

　　●企业结构：从126家到145家的企业重组

　　中国汽车有着世界上最多的汽车整车制造企业。尽管中国汽车整体产量不高。数据显示，在2001年，中国汽车有126家整车生产企业，超过美、日、欧汽车企业数量的总和，但是，年产能在20万辆以上的企业只有4家，中国汽车总量仅为美国通用汽车的25%左右。因此，加强汽车企业的生产集中度，改变中国汽车散乱的局面一直是中国汽车工业的重点。

　　加入WTO后，这项工作变得更加迫切。过去的5年里，国内汽车集团的兼并重组速度明显提速。尤其是在2002年到2004年的三年里，兼并重组、合资等企业结构调整是中国汽车的主旋律。

　　在2004年，国家有关部门甚至还出台了新的汽车产业政策，明确提出要鼓励支持2~3家大汽车集团，并且要求大集团的市场占有率要达到15%以上。这个要求是比较高的，因为在当时，只有一汽集团能够达到15%的市场占有率。

　　一汽集团的市场占有率得益于兼并。2002年6月，一汽和天汽集团重组，通过这项被称为“天一重组”的改革方案，一汽集团不仅拥有了夏利这个紧凑型轿车的生产基地，同时还与日本丰田成为了合资伙伴。而后，一汽又在成都重组了川汽，成了四川一汽。但是，有业内的资深人士评价说，要不是感到了WTO的威胁，一汽是不可能顺利地重组这些老牌汽车企业的。

　　上汽集团的兼并很多是通过上海通用展开的。几年间，上汽、通用和上海通用联合重组了广西五菱汽车，成为国内第2大微型生产企业；兼并了烟台大宇和沈阳金杯通用，使上海通用的整车生产基地扩大到3个。东风汽车的改变更多是来源于内部，其整合了旗下的优质资产与日产汽车组建了东风汽车有限公司。而后又收购了郑州日产51％的股份。长安汽车的动作也非常多，并且提出了北上、东进等一系列扩张策略，在北方，其成为了河北长安汽车公司，在东部，长安汽车把南京作为了重点。2004年10月，长安汽车又与江铃集团合资成立了江铃控股有限公司，将产品线扩大到越野车领域。

　　但是，这些重组兼并的工作并没有使中国整车企业的数量减少。相反，中国汽车工业协会的数据显示，截至2005年年底，中国共有145家汽车整车制造厂，比2004年年底增加了16家。在今年初，国务院也明确把汽车产业列入了产能过剩的行列。

(责任编辑：俞劲柏)