评价：

　　优点：同级中最大的后排空间，配置齐全，外形高档。

　　缺点：驾驶席人机工程不合理，动力一般。

　　骏捷和尊驰共用同一个平台，甚至连轴距都没有变化，可是华晨却足足为它花去了三年的时间，唯一合理的解释是华晨太想借它来打一场“翻身仗”。

　　到达上海已是夜幕降临的晚间时分，刚下过雨，气温有些低，不过好在我和小明马上就坐进了骏捷的车厢。“大上海”不知曾几何时已成了中国大地上人所皆知的繁华之都，而“夜上海”更能凸现出她的繁华与富庶，至于“外滩”，则早已是一张闻名世界的上海名片，让许多人为之神往。我们驾着骏捷游走在夜上海的大街弄巷之间，不觉间已来到外滩。道路两旁的建筑许多是几十甚至上百年前由西方人建造的，看得出当年中西方文化曾在这里有过激烈的交锋，不过现在看来却是那么和谐。

　　上海已来过多次，但忽然有这样的感触，全因骏捷也可以称得上是揉合了中西方造车文化的载体——其车身造型是由意大利宾利法尼纳设计室设计，而内在的制作工艺、机械调校等也是与国际级伙伴合作开发的成果。

　　像“宝马”的背后

　　关于外形，同行的朋友曾半开玩笑地对我说：“骏捷是挺不错的，远看像宝马，近看也像宝马，坐进去还像宝马，开起来就不……”这里且不管他是赞是贬，至少有两点是可以肯定的。

　　首先是骏捷的造型和内饰设计。关于车身造型，骏捷的身材明显比中华/尊驰紧凑了许多，但在设计上则较长辈时尚、年轻化不少，整部车让人感觉富有力量，但又不太强烈、张扬，刚中带柔，尤其是前脸的设计，更是显出了有可能成为中华车家族象征的潜质；内饰设计最吸引的是中控台略向驾驶席侧倾斜，形成半包围式结构，驾驶员几乎可以掌管车中的一切，其中扭扣式的按钮设计不仅有新意，而且易于辨认、操作，操作界面的人机工程亲和力较复杂的中华/尊驰大幅进步。

　　不过，驾驶席的人机工程设计还有不足——试车过程中我们始终没有调到一个感觉非常舒服的驾驶坐姿，总觉得有些别扭，而我们的身材按理说算得上是可以代表国人普遍标准的。令人欣慰的是骏捷的方向盘得到重新设计，握持感比中华舒服了许多。车厢内的储物格数量不是特别多，但对多数买家来说应该够用。

　　另一点获得肯定的，应该是骏捷的制造工艺。骏捷的车身钣金和漆面非常好地继承了其前辈的优良传统，其外部观感的档次堪比同级的德系车型。华晨车厂的解释是，骏捷采用了许多德系车的制造工艺，包括双面镀锌钢板、激光焊接和空腔防腐注腊等，我们对此的直观感受则来自车门——骏捷的前后车门都很重，开门时很需要些力气，相信是用了较厚的钢水或是空腔中注入了不少填充物，让人有很深刻的扎实感觉。不过，我们在开门时发现了一个设计上的小缺陷——内扣式门把手的倾角设计不合理，加上车门又比较重，以致于用力开门时手很容易从中滑脱。

　　骏捷的内饰用料和装嵌细致度同样给我们留下很不错的印象，需要注明的是，这个印象并非建立在“老中华”内饰的基础上，而是来源于我们曾经试过的其它合资品牌中级车的内饰水平。黑色的仪表板覆盖面采用了仿皮、软化处理，观感和触感都足以达到中级车应有的档次；横贯车厢中线的深褐色仿桃木饰板，质感并不廉价、粗俗，当然我们还是希望车厂能增加更年轻新潮的内饰版本(例如采用银色金属质感饰板)供买家选择；中控台上的音响、灯光、空调按钮的触感都不俗，手套箱等处的接缝均匀、细密度合理，经得起推敲，唯一让我们不很满意的是挡杆后面的杯架盖板，闭合后所露出的缝隙明显较其它部位的接缝大。骏捷的前后排座椅形状看上去很像宝马，不过撑托力有些偏软，真皮的缝制当然也不及宝马般细致，但在中级车中还是站得住脚的。

　　总之，从眼睛看到的到用手能触到的，骏捷都让我们感受到华晨的进步，而我们相信在这些进步的背后，肯定意味着有很多的付出，三年的研发时间应该没有虚耗。

　　走德系车路线

　　上海街道红绿灯多是我们早有领教的，不过在路口的停车线上与上海的出租车司机比起步的机会倒是比较少。我们并不提倡飚车，但是夜幕下频繁闪烁的红绿灯真的透过视网膜对我们产生了化学变化般的影响——逢路口必斗起步，猛踩油门直奔下一个路口，然后做跟趾(骏捷的刹车和油门踏板布置并不是很适合做此动作)、降挡、停车，再起步。

　　骏捷的动力配置包括1.6、1.8、2.0和1.8T四台发动机，其中前三台都是三菱发动机，而搭配华晨自己研发的1.8T发动机的顶级版骏捷目前还未完全调试好，要稍晚一点才上市，不过其170hp的最大马力倒是相当让人期待的。

　　我们所试的骏捷采用1.8L发动机(三菱4G93)，最大马力136hp，它的实际动力表现并不算强，不论是低转扭矩还是中高转速下的感觉都是平稳型的，没有多少爆发力可言。高转时发动机的声音同样不会刺激到肾上腺，与之配合的五速手动变速箱齿比编排同样平均，让人感觉工程师有意将这台骏捷1.8“驯化”成一个温顺的家伙。我们则觉得它的尾牙(主减速比)可以调得再大些，以获得更充沛的加速反应。与“温和”的动力表现相比，骏捷的车厢隔音能力倒让我们略感意外，尤其是发动机舱的声音抑制有上佳水平，即使在4000rpm以上声音也不显嘈杂。

　　对中华/尊驰的操控潜力，我们早有优异的评价，所以对于采用同一底盘但车身更短小的骏捷，我们的期望值更高。实际开起来，骏捷的性格确实有所变化，整部车在行驶中流露出的扎实感和“风骨”，更是其前身所不具备的。

　　骏捷用心的车身工艺在这里又再次得到体现，行驶中整部车有很厚重的质感，这种感觉很接近德系车，尤其是大众车系的特色——可以感到车子是以一个完整的个体参与行驶中的每一个动作，尽管加速的能力欠缺一点轻快，但车子自身的“重量感”却给人一种信心保障，甚至可以说是颇具档次的感觉。

　　骏捷的底盘相较于中华/尊驰，其前后多连杆独立悬挂的结构并没有变化，但设定的感觉略有不同，厂方表示调校还是出自保时捷工程师之手，与尊驰的悬挂相比，骏捷的滤震显得更为沉实，碾过坑凹路面时是“埋头工作”的类型，穿入车厢的只是一声闷响。在过弯时，则可以比较清晰地觉察到悬挂的工作状态，感觉上沟通感有所增加，不像尊驰那般不留痕迹的轻描淡写。不过，骏捷的整体水平似乎还没有达到如大众宝来般的境界，虽然扎实程度相差不大，但骏捷在扎实之余还略带一些“笨拙”，操控的响应未及宝来敏捷，套句江湖话说是其“功力”只及后者的八成，剩下的两成要靠自己去参悟。

　　虽说只差两成了，但要补上这两成的功力可并不是件易事，例如换挡的境界。骏捷的换挡虽然畅顺，但没有宝来换挡时那种被吸进去的感觉；悬挂滤震方面，骏捷遇到大震动时也会显得有些散，末段减震还不够完善。

　　我们对骏捷的整体印象是车厢隔音表现突出，操控性能也大有潜质，在同级车中应属中高水准，浓烈的德国车风格是印象最深刻之处。1.8L发动机的动力性能只属中规中矩，相信搭载2.0和1.8T发动机的版本会更令人满意。

　　只要进步

　　置身夜上海，时间过得真快。第二天，骏捷基本上是陪着我们找寻拍摄地点了。

　　说来真是很巧，两年前新中华(采用全新设计的内饰)推出时，我们是在清华和北大的校园里寻觅合适的拍照场景，而两年后，我们则是在上海复旦和同济大学的校园里找寻配合骏捷“神态”的背景。其实在拍照之前，我们并没有刻意因为所试车的车头有一个“中”字logo，而一定要去那类很“中国”或“民族”的地方，只是在试车路上灵机一动，将之前预想好的拍照地点推翻，促成这么一次巧合。

　　拍照的场所有着机缘巧合，但每一次试华晨出品的“中华”车，我们确实都抱有一份企盼之情，希望看到它的进步，这一次的骏捷试车也不例外。

　　说实话，对骏捷的进步我们是很欣慰的。中华轿车自2002年推出以来，因为质量不稳定、内饰做工粗糙、车厢隔音不佳等多方面原因，其销量一直是差强人意，因此甚至有人说骏捷对于华晨汽车来说是决定生死的一役。暂且不管骏捷之于华晨是怎样的地位，但我们从骏捷上可以清楚看到它在内饰做工、车厢隔音等方面的全面进步(至于质量，现在还不能下结论)，说明华晨对自己产品的不足还是有着很清醒的认识，背后的付出肯定也是很多的。

　　经过几年来在轿车市场上的沉浮，华晨对于骏捷的定位也清晰了很多，不再像中华/尊驰那样想要家用、公商务通吃，而是明确地将它定义为旗下第一款“适合中国家庭的轿车”，竞争对手瞄准宝来、307、福克斯、花冠和赛拉图等。支撑这一定位的理由，包括最高版本不超过15万元的售价(1.8T自动挡，配ABS+EBD、四安全气囊、EDS电子差速锁、天窗、CD、蓝牙、阳光传感器等)、同级中最大的车厢空间和后排腿部空间等。只是截稿前，骏捷的定价和是否会延续尊驰10年20万公里质保都还没公布。

　　我们当然希望看到，骏捷能上演一场华晨的“涅磐之舞”，成就一个成功的民族品牌。(撰文：陈川 摄影：梁晓明、陈川)

(责任编辑：陈昊)