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凯美瑞是北美市场最成功、最典型的家用轿车。在过去的9年里，它连续8年成为北美最畅销的中级轿车，要知道那可是全球竞争最激烈的市场。同时，它还是中国进口车市场连续多年的销售冠军，在国产之前曾一度年销售2万多辆。
从1983年面市以来，凯美瑞已走过了23个春秋，取得了突破1000万辆的瞩目成就。作为丰田汽车全球核心战略的主流车型，在完成了5次换代之后，最新的第6代凯美瑞刚刚在美国上市，便又出现在中国的市场上。而这一次，凯美瑞成为了挂有“广州丰田”尾标的国产车型。
在北美市场，新凯美瑞被称为2007款凯美瑞。与上一代相比，新款在外观上更加强调运动和时尚的色彩，针对的是更加年轻时尚的消费人群。国产凯美瑞外形上与北美版有很大差别：镀铬的前格栅醒目庄重，宽大锐利的前大灯替代了“细眉小眼”，雾灯也被刻画得更加大气。事实上，相比过于平庸的北美版设计，国产凯美瑞的风格反而更加突出、鲜明。
美国和日本生产的是“标准版”凯美瑞，中国、澳大利亚和东南亚生产的则为“旗舰版”。比较而言，标准版体现了一种朴素的活泼，强调了动感与时尚，旗舰版则呈现了一种大气庄重，强调了东方人的审美特点。两个版本在外形风格上的迥异直接反映了“市场定位的不同”。在美国、日本这些成熟的市场，凯美瑞就是一款性价比高的普通中级轿车，面向的是最广大家庭的大众消费。而在中国这样的“发展中”市场，人们对中级轿车的消费除了交通工具的需求外，还赋予了很多额外的“价值”，如公务用车、身份、地位等因素。再加上前几年凯美瑞拥有的在进口车中不错的口碑和品牌形象，因此广汽丰田希望能最大限度地挖掘和提升“凯美瑞”的品牌价值，增加更多的附加值，从而获取更大的利润空间。
丰田汽车总工程师川本先生说：“在凯美瑞的开发过程中，我们注入了比老一代更多的奢华基因，赋予其更为优雅的气质，同时，我们也将动感的元素融入其中。”在凯美瑞的造型和内饰风格上，我们不难发现总工程师强调的因子，即便在这样一辆中庸的车型上，动感也被加以强调，原因是动感已经成为当今轿车的一个基本要素。
内饰基本上延续了北美版凯美瑞的设计，而不像外形上发生那么大的变化。北美版的中控台与变速手柄的台面形成一个接近垂直的角度，而国产凯美瑞则将中控台通过平滑的圆弧过渡直通底部，此外就是在驾驶舱局部的仿桃木饰件的布置上发生了些细微变化。整体来讲，凯美瑞内饰比较简洁，是一种中规中矩的设计，大面积导航显示屏和两个自动分区空调旋钮提升了驾驶舱的档次。对凯美瑞的2.0车型来说，明显的不同就是没有了这个显示屏。
| 多功能方向盘让驾驶更为轻松,内饰优雅简洁流畅,但特点不突出 |
描述凯美瑞，难以用到激情和兴奋的字眼，原因是其里里外外都充满着理性，甚至可以说是保守。有人说“没有特点就是凯美瑞的最大特点”，的确如此，在凯美瑞身上，你难找到惊喜，它没有哗众取宠的地方，但是从每个细节你又不得不称之为好车。里里外外，也许最能称之为特色的就是凯美瑞的仪表了。多功能整合光电仪表盘令刻度与指针达到了立体呈现的效果，同时仪表采用双环镀铬仪表框，设计高雅亮丽，尤其在夜间更是美轮美奂。
与北美版相比，国产凯美瑞的车身增高了2厘米多，由于整个内部空间并没有发生变化，这部分增加的高度显然来自于为适应中国的道路情况对底盘做出的调整。凯美瑞采用了与上一代相同的麦弗逊式前悬挂和两连杆式后悬挂，这方面它没有更为激进，显然仍然把成熟与可靠放在了第一位。凯美瑞在调校方面进行了改进，其乘坐舒适性在上一代就已经得到验证，现在又向良好的操控性方面做出了努力。目的当然是在乘坐舒适性与操控性之间找到一个最佳的平衡点。
很难把这样一辆车与赛道挂上钩。然而，我们的的确确是在珠海赛车场上对凯美瑞进行的试驾。事实上我的感觉还很良好。上一代过弯时车身的大幅侧倾并没有延续到新一代凯美瑞上，转向时方向盘的指向性也相当不错，比上一代更加敏锐。最重要的是，显然设计者在新凯美瑞的研发过程中注重了行驶稳定性和操控性，这一点在驾驶过程中感受相当明显。轮胎有不错的抓地力，过弯时悬挂的侧向支撑也很有韧性，关键是不会再像以前那般飘忽。而仅为5.5米的最小转弯半径，对一款长达4.8米的中级轿车也尤为可贵。国产顶级版本匹配了与北美版一样、但是在广州生产的2.4升四缸发动机。该发动机在丰田2005年推出的四缸机基础上，经过重新调校后，提升了动力输出，功率为176马力，最大扭矩为224牛·米。同时还降低了油耗、噪音和震动。与之匹配的是带手动模式的5挡自动变速箱。国产凯美瑞的另一款发动机为2.0排量，匹配的是4挡自动变速箱，最大功率和扭矩分别为147马力和190牛·米。
印象最为深刻的是，即使在剧烈的赛道驾驶中，凯美瑞的自动变速箱的升降挡也总是在不知不觉中完成，平顺、安静，让你总是觉得好像少了些什么。而在深踩油门起步时，转速的提升虽然不慢，但反映到整个车身上则表现得相当温和，没有运动型轿车的冲劲与力道。于是也就表现出令大多数人认可的舒适与安静。印象深刻的还有凯美瑞灵敏的刹车。它总是能在你想减速的初段便表现出相当突出的制动效果，与上一代相比，这不能不说是一个很大的进步。在高速入弯前的紧急制动中，ABS的介入积极，但过程略显不够稳定，车身扭动较大。新凯美瑞上的VSC车辆稳定控制系统是丰田的一项成熟技术，它可以在车辆出现严重转向不足或转向过度时，自动调节发动机的动力输出和四个车轮的刹车力度，以避免车辆失控。
既然身处赛道，那么用手动模式来切换挡位当然更有乐趣。没有想到的是凯美瑞的手动模式换挡也相当得平顺，切换速度比较快，尤其在直线提速和入弯前的刹车减挡富有乐趣。不过可能是试装车的缘故，有时候仪表板上显示的挡位跟实际挡位会不一致。
乘坐舒适性历来就是凯美瑞的强项，在最新款上更是如此。与上一代相比，新款在车身尺寸方面变化不大，但是在轴距和轮距方面却有所增大。因此，新凯美瑞比上一代的后排乘坐空间更大了，尤其是腿部空间。值得称赞的是后排座椅的设计非常合理，有很舒服的乘坐姿态和宽裕的头部、腿部空间，即使长时间乘坐也不会感觉到累，而成熟的悬挂系统也为舒适性做出了贡献。行李厢容积为504升，在该级别中算不上突出。
对于我们试驾的240G车型，标配有带EBD的ABS、VSC及6气囊等主被动安全系统，带蓝牙功能的音控导航系统，多功能方向盘，负离子发生器，双区自动空调，后窗电动遮阳帘，智能进入系统，发动机一键启动系统以及在夜间可随动转向的AFS及带自动光轴调节功能ALS的HID组合头灯等丰富配置。
与所有丰田车型一样，在凯美瑞上我们很难发现特别先进、独特的技术，但是实用的、成熟的和被证明是好用的技术却也一个都不少。这就是丰田的理念，不求拔得头筹，但绝不落伍，看清方向后便会迅速出击。因此丰田通常不会当“第一个吃螃蟹的人”，但是当吃螃蟹的人证实螃蟹的美味后，丰田便是最能抢夺螃蟹市场的人。
其实翻开凯美瑞的历史，我们就不难发现它在北美畅销的原因了。从日本生产的第一代凯美瑞诞生后，舒适性和可靠性就为其赢得了“美国故障率最低的轿车”、“性价比最佳的轿车”的荣誉，而1988年开始在美国生产第二代后，“年度家用轿车”、“产品质量Top 10”、“J.D.Power工厂质量金奖”、“质量最好的轿车”、“综合指数最佳的中级车”、“汽车满意度奖”、“最好的家用轿车”、“最可靠轿车”等称谓便如影随形。事实证明，凯美瑞为自己赢得荣誉靠的就是“品质过硬、可靠性好和性价比高”。
当产品已经被成熟市场证明是好的产品，那么能够影响到凯美瑞在中国市场上大展宏图的就只剩下“价格”了。如果直接拿来“标准版”生产，那么定价会好办得多，打出“品质”和“价格”两张牌就够了。而现在的“旗舰版”往中高级轿车上定位，注定要在价格上有所提升，要知道在可能的价格区间上，已经密密麻麻排列着雅阁、领驭、天籁、马自达6、御翔和同胞兄弟锐志等众多强势对手。不过对于广汽丰田的高层来说，定价也未见得就是一个难题，毕竟执行副总经理袁仲荣也曾经历过当年雅阁上市的风光。
要想一鸣惊人，做市场上的老大，凯美瑞的“实力”已经是有目共睹，但还要拿出些“诚意”，这样对消费者才算得上两全其美。(责任编辑：余建约) |
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