作为一家农用车制造商，山东时风集团（以下简称时风）在瞬息万变的市场环境下寻求独立的汽车生产资格，把触角伸到上游轻卡市场，以达到调整和升级产业结构的目的，不失为一条出路。

　　有机遇，自然也有风险。国内轻卡市场群雄逐鹿，有先入者在市场上早已盘踞多年，后来者能否打破格局，站稳脚跟，考验的不仅仅是一、两个企业领袖的智慧。

　　产业升级 “试水”轻卡市场

　　农用车企业涉足汽车产业，几乎都以轻卡和改装车作为切入点，其中不乏成功案例，比如北汽福田，这个一度与时风并驾驰骋在农用车市场的企业，其进军汽车业的战火亦是从轻卡燃起，此后，福田完成了整个商用车布局，成为其他农用车企模仿的对象。

　　时风并不藏匿内心对汽车领域的渴望，对轻卡市场，时风觊觎已久，但其商用车计划近年来一直在国家的政策禁区边徘徊，缘于国家避免重复建设而一直严控汽车目录管理的原因，一直未获进入汽车产业的“通行证”。

　　在这种情况下，时风采取了一种迂回策略：借壳造车。早在２００３年１０月，时风就与一汽红塔签订了合作生产轻卡的战略协议，当年年底，一汽红塔轻卡汽车在时风汽车厂轻卡汽车总装车间下线，这个“曲线入围”的过程让时风提前获得了商用车生产、销售、管理的经验。

　　２００５年１２月，时风商用车项目获得国家批准，成为农用车行业很可能是最后一个获此资格的企业。２００６年５月，时风在推出轻卡汽车Ｆ１、Ｆ２系列之后，７月初又推出Ｆ３系列轻卡产品，基本完成了“低、中、高”档的产品线。

　　有接近时风人士称，时风是百万辆农用车生产基地，在工艺、资金等生产的软硬件环境上已具备生产轻卡的诸多条件，同时拥有自己的销售网络和客户群，但时风轻卡的竞争力在短时间内不可能与其他厂家相提并论，目前应重点发力轻卡低端市场，以成本优势给竞争对手造成压力。

　　时风显然也意识到了这一点。面对激烈的市场竞争，时风集团总经理刘成强告诉本报记者，时风将采取“农村包围城市”的市场策略，即以广大农村为基础，先占领农村市场，然后逐步扩展到大中城市市场。“这样可以避免一开始就与福田、江淮等企业发生直接对抗，同时利用充足的时间研究出适销对路的轻卡营销方法。”

　　虽然时风提出商用车产值要达到１００亿元的长期目标，但面对强大的对手，时风决策层对轻卡销售的短期目标保持了谨慎态度，计划到２００７年达到３万辆、２００８年达到５万辆、２０１０年达到８万辆。

　　轻卡行业“回暖”拯救农用车企？

　　２００４年中，新《道路交通安全法》和《汽车产业发展政策》发布和实施，三轮农用运输车改名为三轮汽车，四轮农用运输车改名为低速载货车。农用车由公安部门统一负责管理后，其税费标准从过去的１５０元左右变成现在的３０００元左右，农用车购置成本大幅增加，导致农用车市场急剧萎缩，本来就利润单薄的农用车企产销量迅速下降，整车及零部件生产企业普遍处于半停产和停产状态。

　　“２００５年上半年，虽然行业有所稳定，但是仍未摆脱下滑局面。”刘成强告诉本报记者，使用费用的提升及行驶道路的限制制约了农用车的发展，部分潜在用户选择了低档轻卡作为生产资料，这也是时风图谋进入轻卡市场的一大原因。据了解，时风三轮汽车、低速载货车、拖拉机和单缸发动机产销量多年来居全国同行业第一，但近几年也难逃销量下滑、利润下降的命运。

　　农用车市场连年来的不景气，在极大程度上坚定了农用车企进军汽车生产领域的决心，时风、山东凯马、成都王牌、云南金马、福建龙马等，先后从农用车转向轻卡，低速货车和轻型卡车之间的市场竞争不断升级。“国家的政策调控也是在引导三轮汽车、低速货车这些以农民为主体的消费群体，向真正的汽车消费群体方向迈进，这有利于扩大轻卡市场的总量。”刘成强说。

　　其实，受政策影响的不仅仅是农用车企业，轻卡行业同样易受影响。今年颁布的如汽车排放等环保政策、汽车碰撞、汽车信贷、汽车召回、汽车３Ｃ认证、品牌专卖，尤其是治理超限超载和目录管理政策等，都对轻卡企业的生存和市场发展形成了冲击。

　　但是，有数据显示，今年上半年轻卡市场态势不错，主要原因是受汽车市场整体回暖的影响。２００６年１至４月份，全国轻卡市场呈现出爬升的态势，主流和非主流产品合计增长率约为８％左右，略高于去年同期水平。今年上半年，轻卡市场增长率超过１３％，同时，轻卡出口也出现良好势头，据统计，今年上半年轻卡出口比去年同期增长超过１５０％。

　　有调查称，大量农用车用户开始转向购买中低端轻型卡车，而轻卡也将逐步进入一个周期性的换购期，因此预期今年的轻卡市场增幅约为１０％以上。

　　同时，随着今年农用车被纳入与汽车同样的管理轨道，国家对农用车实行强制性报废政策将进一步得到贯彻执行，大量农民开始更换汽车，低端轻卡取代农用车为大势所趋，农村和城乡结合部这一潜力市场成为各轻卡生产企业竞相角逐的目标。

　　细分市场是出路

　　农用车诞生时，曾有专家预测农用车只是一个简单的过渡产品，会在短时期内退出市场。但事实证明，农用车在农村经济发展的大背景下需求总量巨大，近年来，由于种种原因，产销量有所减少，但每年仍有２００多万辆的需求，农用车仍然是农村的主要运输工具，只不过，它面临产品的升级和换代，轻卡是其中一个方向。

　　然而，轻卡市场经过几年的竞争，行业的透明度和集中度已经很高，福田、江淮、江铃、东风等七家企业基本瓜分了当前的市场。而且，从去年开始，我国钢材价格就一直呈现出上涨趋势，国内油价也屡次上调并声称要与国际接轨，轻卡企业背负的压力也愈发沉重。

　　“轻卡不像轿车和重卡那样有较高的利润，轻卡的利润非常薄是一个不争的事实，而其内部挖潜的手段也不是很多。”沈阳金杯车辆制造有限公司副总经理李平说。据了解，国际市场上，轻卡的毛利率在１５％至２０％，而国产的轻卡毛利率只有５％至６％。

　　另外，未来几年中，国内各大中心城市将陆续跟进北京、上海对轻型车实行欧Ⅲ排放标准的要求。从我国环保法规的时间表来看，２００８年将全面实行欧Ⅲ标准，２０１０年大体上与国际法规接轨或靠拢。“各大企业在加大环保节能投入力度的同时，必然要提升产品配置，这将直接导致各轻卡企业成本加大，对整个行业利润率进一步产生影响。”有业内分析人士称。

　　面对严峻的现实，为保利润，各大轻卡企业纷纷在今年上半年调高了轻卡的销售价格。“仅仅利用低价是无法长据市场的，轻卡通过改善产品的设计、提高产品的制造质量、加快新产品的开发速度，不断开发新产品，在这种情况下，适当提高价格，消费者并不会产生抵触心理。”一家不愿意透露姓名的轻卡老总说，“利润空间肯定是有的，不然怎么会有那么多企业不断涉足这一领域？中国的轻卡市场空间还是很大的。”

　　空间很大，但竞争对手也日益增加，竞争手段呈现多样化。今年以来，一些主流轻卡企业相继推出了５吨以下的载重物流产品，细分市场的差异化路线日益明显，同时，更加注重产品的宽度建设，布局完整的产品线，覆盖市场的低、中、高档需求。

　　有业内专家预测，随着经济的发展和城市化进程的加快，轻卡市场正面临新一轮的消费升级，将经历由低档经济型轻卡到中高档用车的升级，高档轻卡是未来行业争夺的最大焦点之一。

　　中高档轻卡的优势是“高速重载”：一方面，在同载相同重量的情况下，具有较高的车速；另一方面，同车速情况下，又具有较高的承载能力。“可以说，随着经济的发展，中高档轻卡成为轻卡市场的主力军，是城市运输和目前国内客户的共同消费倾向，中国的运输市场对高端轻卡的需求将不断增加，这是未来的一个利润增长点。”刘成强称。

　　 看来，谁能在安全、环保、承载能力、经济性、外观以及可靠性等方面更多地满足市场要求，谁就在未来市场占据更大的主动，赢得更多的市场份额，从而成为中国轻卡市场真正的领跑者。

(责任编辑：俞劲柏)