政府门槛能筑多高

　　■政府担心的是一旦外国公司进入中国汽车流通领域，势必会与国内企业争夺渠道。原本销售国产车的企业摇身一变卖进口车不卖国产车了。

　　■管理者有一个良好的愿望，让你重复建设，重复投资付出代价越大门槛就越高，也就挡住了进口车的快速进入。其实不能自圆其说。

　　刘国强：从政府管理方面，有没有一些成文的行政性法规来阻止两网合一的形成呢？

　　沈进军：据我所知，目前还没有明确的政府法规和条文。

　　贾新光：在没有正式发布的汽车消费政策讨论稿里提到过，但现行的还没有。

　　沈进军：今后有关部门将对品牌专营制订出相应的管理办法，这就可能会对进口车和国产的销售做出明确的规定。

　　贾新光：这样的规定政府其实还是寄希望于行业协会来做，但汽车流通协会以及其他许多相关的行业协会组织到底能做到什么地步？能否完成这项任务还是个未知数。

　　刚才所说的入世之前中国汽车流通企业进口车和国产车都可以销售，这是没有什么疑问的，因为进口车都是国家大贸进来，都在国家计划渠道范围内，不会发生任何问题，而涉及到分营还是共营问题的发生是在WTO规则里确认外国公司可以直接在中国卖车的情况下，政府担心的是一旦外国公司进入中国汽车流通领域，势必会与国内企业争夺渠道。原本销售国产车的企业摇身一变卖进口车不卖国产车了。

　　刘国强：政府的这种担心到底会不会变成事实呢？

　　贾新光：我是这样认为的:第一，国内汽车经销商不可能都去卖进口车，为什么？就目前来说进口车终究没有国产车多，进口数量有限使得经销商卖进口车无利可图，它们当然不会只卖进口车，按一般人的心理来说，最好是都卖，一个经销商一年只销售区区几辆进口车，大部分时间都闲置是不可能的。

　　第二，外国公司实行两网合一策略的态度也不一样，比如奥迪公司在国内销售网络就是分开的，卖国产奥迪的企业未必能卖进口奥迪，卖进口奥迪的企业也不一定能卖国产奥迪。这中间要经过奥迪公司的审查决定，并非企业想卖就卖。这种经销权也不是说政府批准就能做得到的。即使政府批准某个企业可以销售进口车，那具体能卖什么品牌的车还得经过这个品牌的所有者——厂商来决定。所以从这个意义上来说，能否销售进口或国产汽车更多的是属于一种企业行为，只是从过去国有企业的行为变成了国外跨国公司的行为。也并非国内企业想合就合，而更多的是国外企业想不想合的问题。

　　刘国强：你们觉得这个门槛实际上的可操作性有多大？会不会取得预期的效果？

　　钟师：现在管理者有一个良好的愿望，让你重复建设，重复投资，付出代价越大门槛就越高，也就挡住了进口车的快速进入。但实际上，外国企业在国内建立它的营销网络的时候，这些投资并不是来自厂家的，而是主要由国内经销商和其他进入汽车市场的投资者承担的，因此，所谓通过提高门槛，筑起大坝挡住外国进口汽车的说法其实是不能自圆其说。

　　贾新光：如果从投资角度来说，外国企业在中国建立它的营销网络根本不用花多大代价，有的是愿意投资的经销商，只要外国公司愿意，建多少套网络都可以。

　　钟师：制定政策的人只要到基层实地了解一下，听听投资商、经销商的想法就会知道，这仅是一种理想的愿望。这种壁垒防线只在这几年还实行配额许可证管理时管用，可经销的进口车量小，经销商会掂量一下投入和产出的效果，但是，一旦配额到2005年被取消，形势就完全逆转，进口车的货源就不成为什么问题。只要国外大厂家在国内大旗一竖，许多经销商和投资者或许连产品都没见过就会通过各种门路和关系一拥而上，争夺代理资格，只要能成为授权经销商，花上千万资金建专卖店在所不惜。拿最近的例子看，长安福特着手铺网时，国内许多商家连它生产什么车型、将来的生产规模都不知道就蜂拥而上，争抢代理权，冲着全球第二大厂家福特的金字招牌就足够了。反过来我们可以推断，一旦外国大企业动手要在中国建立它的进口车分销网络，各地投资商和经销商趋之若鹜，对进口车只有一道门槛就是配额许可证，对网络设门槛，本土的经销商会去爬的，无非多花点代价，既难不倒经销商，更不用外方操心，搭不上国产车的网络，另立进口车的网络难度并不高、时间也不长。所以以“分营"来遏制“并网"在理论上的有效期只能到2005年。许多算过账来的经销商宁可这几年空转和赔钱也要拿下进口车的代理权，迎接2005年后进口车业务的黄金时代的到来。

(责任编辑：晏成)