造“心”缘起

　　2006年6月26日，在沈阳中华轿车生产车间，华晨拥有自主知识产权的1.8T发动机正式亮相。坐在台下的众多嘉宾中，来自沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的高层表情很不自然。对他们来说，华晨1.8T发动机的投产意味着，在奇瑞之后又一家中国汽车自主品牌将和三菱发动机说再见。

　　自从三菱于1997年、1998年在中国成立了沈阳航天三菱和哈尔滨东安三菱两家汽车发动机制造公司以来，其发动机产品始终是奇瑞、华晨、江铃陆风、哈飞赛豹、比亚迪F3等中国绝大多数自主品牌的首选。在中国，东安三菱号称微型发动机之王，而沈阳航天三菱在国内2.0－2.4排量的情形发动机市场上占有35％以上的份额。由于众多厂商多年来的高度依赖，在近十年里，三菱向中国企业提供的始终是其在上世纪90年代初推出的4G6、4G1系列，而这些产品在日本本土已经停产。

　　更为关键的是，“三菱、丰田等企业在中国也有自己的整车合资企业，不排除它们利用对上游发动机的掌控来打压奇瑞、华晨、比亚迪等中国的可能。”中国汽车技术研究中心研究院级高工王祖德分析说。

　　“纵观全球，很少有独立的汽油发动机厂商游离于整车厂之外，而且为多家企业配套的。中国汽车工业多年来总量不大，品种繁多，在发展初期绝大部分企业都无力承担发动机的研发、生产费用。” 曾在戴－克集团任技术中心研发总监的华晨汽车副总裁兼研发中心总经理赵福全说，“但随着汽车企业日益集团化、规模化作战，最终一定要实现发动机的自主，否则在整车的动力性能、排放指标等各个方面都会受制于人，无法具有自己的核心竞争力。”

　　在自主品牌中，吉利是最早推出拥有自主知识产权发动机的企业，但这个最早也可以说是被外国供应商逼出来的。吉利造车初期使用的是天津丰田发动机有限公司生产的丰田8A发动机，当时丰田不但给出价格优惠而且承诺，如果日后吉利需要的量增大，价格可以更低。然而，到了2001年，吉利对发动机的需求成倍增加，但8A发动机的价格不但没有降低反而大幅上涨。“丰田要求加价，因为他知道你离不开他了。”吉利控股副总裁安聪慧回忆说，“当时吉利的汽车生产还处于亏损状态，如果发动机成本提高，亏损会更加严重，甚至可能出现停产危机。”当年9月，安聪慧曾抱着试试看的心态到天津与丰田谈判，但在宾馆里呆了一个星期，对方丝毫不肯让步。直到5个月后，吉利推出了自己生产的模仿丰田8A发动机的MR479Q发动机，危机才算解除。

　　相比于自主品牌，合资企业的造“心”运动则来得更快，势头更猛。自2005年以来，广州丰田、北京现代、上海通用、上海大众、一汽大众都开始了年产能达30万台的发动机工厂的建设；今年3月，东风日产乘用车公司年产能达36万台的发动机工厂则已竣工。个中原由不难理解。“随着中国汽车市场的开放、成熟，合资企业之间的竞争日益激烈，对合资企业来说，控制成本的首要途径就是核心零部件的本地化生产，以节省物流、关税方面的成本。何况，中国很快将成为和美国并列的汽车消费大国，合资企业也必然要为将来做产能的储备。”金永生说。

　　值得关注的是，当大部分合资企业的发动机厂还停留在为其在中国生产的整车配套时，丰田、日产、现代等日韩企业已经开始将它们在中国的发动机生产基地纳入其全球战略体系之中。

(责任编辑：余建约)