中国造≠自主造

　　已经在发动机制造领域浸淫多年的井下啓策在谈到有关发动机的两种研发路径——独立自主开发与联合开发、委托设计时，他表示更倾向于前者。“只有靠自己，才能掌握最核心的东西。”井下啓策说。4年前，丰田曾经因怀疑吉利的MR479Q发动机窃取其技术而将吉利告上法庭，但不可否认，丰田自己在发动机的研发上也经历了类似的过程：购买其他厂商的产品进行研究，一边学习一边开发，培养自己的零部件配套体系，到现在推出全球领先的发动机产品。目前，吉利已经陆续开发了排量从1.0到1.8的8款发动机，并完全做到依靠自己生产的发动机来满足配套要求。

　　奇瑞和华晨则选择了与独立第三方联合开发的路径。2005年3月28日，奇瑞总投资额达30亿元、总设计产能为50万台的发动机二厂正式启动，并公布了其与奥地利发动机研发和设计公司AVL联合开发的3个系列18款ACTECO发动机。而华晨的1.8T发动机则选择了与德国FEV发动机设计公司联合开发，工厂一期建设耗资11.3亿，2008年实现产能5万台，三期工程全部建成后将达到20万台的年产规模。

　　“联合开发的一个首要问题是要看一款发动机中有多少自主研发的成分，也就是中方的参与程度。这关系到产品的批量生产、质量控制和未来技术的升级。”王祖德说。以奇瑞为例，在与外方联合开发的过程中，最初AVL并不愿意让奇瑞的员工参与研发，甚至把奇瑞派出的人全部锁在一个房间里，以防技术被偷学。尽管奇瑞用各种方法最终说服对方让其参与设计开发，并力争把试验、调试过程转移到了国内完成，但由于18款发动机中至少有14款还没有投入批量生产，其技术人员对核心技术的消化和掌握程度还难以衡量。此外，有分析人士认为，奇瑞之所以一次性投入这么多款发动机的设计开发，产品涵盖从直列3缸到V型8缸、从汽油机到柴油机、从0.8升到4.0升全系列产品，很可能是受到AVL思路的影响，并非是企业最初的意愿。

　　而不论是自主品牌还是合资企业，在打造中国“心”的过程中面临的一个共同问题是：中国本土零部件配套体系的薄弱与缺失。在广州丰田发动机有限公司的工厂内立有一块国产化看板，上面摆放从发动机上拆解下来的所有零部件，并对其供应厂商的名称以及注册地做了标注。从这块看板上可以看到，在广汽丰田发动机的60多个供应商中，至少有一半来自日本，另一半所谓的本土供应商中，绝大部分是在中国的独资或者合资企业，纯粹中国本土的零部件企业屈指可数。“我们公司的最终目标是希望所有的供应商都能真正来自中国本土，在保证质量的前提下降低采购成本。现在，我们也正在用丰田的品质管理手册对一些供应商进行培训、测试，以便将他们纳入体系，但这个目标的实现有一个过程，它受制于中国本土零部件企业的成熟度。”广汽丰田发动机有限公司副总经理吴松说道。

　　对于外资供应商的高度依赖，在华晨、奇瑞等自主品牌的发动机零部件采购中同样存在。根据华晨方面提供的数据，华晨1.8T发动机一共有223个零部件，60多个配套厂家，其中在国外的厂家占20％，而在80％的国内供应商中又有80％是合资、独资企业。现在，华晨集团董事长兼总裁最担心的是，如果把尊驰、骏捷上的三菱发动机换为华晨1.8T发动机，一旦整车价格上涨，消费者能否接受。“惟一的办法是降低单台发动机的制造成本。这里有两个途径，一是批量化生产，让零部件供应商降价，二是，关键零部件采购的本土化。即使是合资企业的产品也比进口的便宜很多。”祁玉民说道。

　　现在看来，要提升中国“心”的自主设计研发、自主配套水平尚需时日，而对于投资数十亿、兴建了数十万台产能的自主及合资发动机企业来说，如何消化产能、有步骤地收回投资、实现盈利则是更加迫切的问题。

(责任编辑：余建约)