一切都掩藏在暂时的繁华之中。

　　上半年，本田向中国市场再次递交一张让人看似无可挑剔的“完美”答卷，其在华合资企业广州本田和东风本田累计销售汽车14.41万辆，同比增长21.9％, 其中，广州本田累计销售汽车12.35万辆，同比增长16.3％；东风本田累计销售汽车2.06万辆，同比增长73.3％。

　　据本田技研工业（中国）投资有限公司广报部朱林杰透露，在本田的全球销量中，这个数据位居第三位，仅次于美国和日本。但是，与地位不相符的是，这个数据的比重显得太轻，因为“从数量看，中国市场销量不足本田全球总销量的10％”。

　　不过，这并不影响本田抢占中国市场的野心。这一野心是：通过导入雅阁产品实现高利润增长；通过成立东风本田完成全系列车型生产；通过零部件制造公司生产动力总成等高精度核心产品来控制零部件资源；通过本田技研工业（中国）投资有限公司调控中国业务，逐步加强外方的话语权。

　　本田的如意算盘没有完全得逞。眼下，或明或暗的车型之争已让本田捉襟见肘，头痛不已，如何整合在华项目，优化资源配置，将是本田现在和未来不得不面对的另一重大难题。

　　左右手互搏

　　雅阁一直是广州本田的骄傲。统计数据显示，6月份，广州本田生产、销售轿车分别为2.26万辆、2.21万辆，其中，雅阁轿车为8899辆。上半年累计销量达到6.23万辆，同比增长17％。

　　更让广州本田踌躇满志的是，6月27日，第50万辆雅阁驶下生产线，从1999年3月26日诞生之日算起，广州本田用了7年时间来完成雅阁的增量。

　　这一成绩并没有让广州本田高兴起来。谁都明白，“雅阁神话”得以持续的根本原因在于其填补了当时的市场空白，加之竞争者寥寥，雅阁方能一枝独秀。

　　随着蒙迪欧、马自达6、领驭、凯旋、凯美瑞等越来越多的竞争车型的涌现，广州本田在中高档市场上先机渐失。

　　记者从广州本田经销商处获悉，当前买雅阁有几千到上万元的优惠，与此同时，雅阁的库存开始增加，一直喝着“蜜糖”长大的经销商对此忧心忡忡，不知如何是好。

　　更让广州本田饱尝切肤之痛的是，本田的重心似乎也在逐渐偏离它。实际上，这种感觉自2003年东风与本田合资成立东风本田之日起便伴其左右。如果说当本田将最畅销的SUV车型交由东风本田生产，广州本田还只是暂时失去“宠爱”的话，那么，全球主力车型CIVIC在东风本田的投产，则预示着广州本田的彻底“失宠”。

　　7月14日晚，北京郡王府。东风本田成立三周年暨CR－V导航版发布会上，东风本田执行副总经理刘裕和一改往日的严肃，满面笑容，谈笑风生。

　　他的自信来源于东风本田的实力。统计数据显示，上半年，东风本田CR－V销量超过1.4万辆，继续领先于中高档SUV市场；4月22日起在全国上市销售的CIVIC表现不俗，截至目前已向市场销售0.66万辆。

　　令业内称奇的是，依靠一款产品CR－V，东风本田创造了国内汽车业“当年投产，当年盈利”的奇迹，并迅速占领SUV细分市场。2004年，借用广州本田的销售渠道，东风本田销量达到1.05万辆，占据国内SUV市场份额的6.7％，实现利税1亿元；2005年，在SUV整体市场不景气的情况下，东风本田逆市飞扬，销售CR－V 2.62万辆，比2004年增长150％，市场占有率提升至13％，位居中高端SUV榜首。

　　不仅如此，在销售渠道建设方面，截至2005年年底，东风本田建成开业了70家销售网络，广州本田的代理销售期亦在当年年底结束。据悉，到今年年底，东风本田将建成开业140家销售网络，涵盖全国29个省市自治区的72个主要城市。

　　东风本田势如破竹的发展，在一定程度上彰显了广州本田的失意。值得玩味的是，为了应对这种失意，广州本田于3月21日推出全新三厢轿车思迪CITY，美其名日“广本第四品牌”。

　　在内行人看来，这款“虽然改了名字，但和三厢飞度差不多”的车型被认为是广州本田最失败的品牌案例。该品牌仅推出3个多月，便在市场有2000至4000元的优惠幅度，连经销商对其走势都不看好。

　　在本田看来，一方面，可借用南北两家合资公司完成其中国战略；另一方面，通过对东风本田的产品追加，产品线可涵盖中国市场上所有轿车领域：小型车有飞度和思迪、中级车有CIVIC、中高级车有雅阁、SUV车型有CR－V、MPV车型有奥德赛。

　　再看看本田在中国两个实力不菲的合作伙伴，一边是东风，一边是广汽，两者均为中国汽车集团前六强。可以想像，本田要在其中求得平衡，就不得不面对左右手互搏的格局。

　　整合资源之患

　　这个格局显然是精明的本田不愿见到的。在布局中国市场时，它更不愿重蹈大众覆辙：后者曾致力于南北大众之间的平衡战术，但却始终无能为力。当合资浪潮渐行渐远，这样的教训却比比皆是。

　　本田的做法，便是利用中国地区总部的力量来整合在华项目，优化资源配置，从而完成对合资企业的绝对控制。因此，本田诸多看似分散的一系列战略步骤，都被这条主线给串联起来。

　　早在2004年4月，作为本田在中国的法人——本田技研工业（中国）投资有限公司开始运作。据悉，该公司全权负责本田在国内的14家合资公司和子公司，并统一运营摩托车、汽车和通用动力产品事业，综合制定事业计划，处理涉外、广报、知识产权等相关业务。今后，该公司业务范围还将扩大到对ACURA的销售以及汽车维修零部件的进口等。

　　事情远不是想像的那样简单。

　　资源整合的隐患首先出现在产品层面。按照规划，今年下半年，广州本田第二工厂将投产，产能目标设计为12万辆，如果再加上东风本田的12万辆产能，届时，本田在中国的年产能将达到48万辆。要达到这些产能，必须有源源不断的产品支撑。但是，抛开已拿到中国市场上生产的车型，本田剩余产品乏善可陈。

　　众所周知，作为全球“6＋3”厂家中车型最少的一家，本田自身产品线也极为有限。因此，在车型引进方面，东风本田还面临着与广州本田微妙的竞争关系。

　　此前，坊间盛传的消息是：本田的小型MPV“时韵”和顶级轿车“里程”(Legend)将导入东风本田生产。如果消息成为事实，东风本田的产品线将进一步扩大，届时，广州本田的日子可能会更难过。

　　按照朱林杰的说法，在北美市场上较为成功、已创立20周年的本田高档产品ACURA（讴歌）今年将以进口车方式投放中国市场，那么，下一步，本田将如何满足中国市场的更多需求则还是一个未知数。

　　其次，在零部件方面，为了整合两个合资公司的业务，今年年初，本田在中国成立了新的动力总成零部件生产公司——本田汽车零部件制造有限公司，新公司计划于明年春季投产，将生产包括自动变速箱的齿轮和控制系零部件在内的高精度、核心产品。

　　表面上看，正如本田公司认为的那样，此举有利于提升关键零部件的国产化率，有利于两个合资企业同享零部件平台，降低企业生产成本。但再进一步分析，本田的真实用意则在于通过零部件平台逐渐加大对合资企业的控制权。因为，不管是从广汽集团还是从东风集团来考虑，它们都有比较完善的零部件供应体系。

　　对此，一位不愿意透露姓名的经销商说得更为坦白，今后本田即使在制造和销售领域的利润下降甚至出现亏损，零部件制造公司也可以促使本田赚到钵满盆满。

　　第三，在经营领域，本田在全球推行区域本部体制，将全球化分为中国、日本、北美、南美、欧洲－中东－非洲、亚太六大区域本部。按照规定，各个区域本部均享有经营决策权。实则不然。广州某4S店销售老总告诉记者，在实际销售操作过程中，本田拥有更多的话语权。

　　业内人士认为，本田的当务之急便是理清思路，重新梳理品牌定位，这样才有助于其在中国市场上的长远发展。

(责任编辑：刘林源)