“为了赶上中国汽车市场日新月异的变化，大众汽车正在中国执行一项旨在提高市场竞争能力的奥林匹克计划。未来一个时期内，大众将向中国市场引入更加环保的发动机技术，并从今年开始今后每年在中国采购10亿美元的汽车零部件。 在与一汽集团今后的合作中，不论一汽提出什么要求，大众都将给予全力支持。”这是大众汽车CEO毕睿德专程赶到长春参加本月15日一汽-大众成立15周年庆典时对记者讲的话。
随着中国汽车市场的深入发展，汽车跨国公司当初进入中国所制定的战略已经不能适应市场发展的需要，他们都在不同程度上进行了调整，这种调整一方面使跨国公司的产品、品牌、销售策略更加贴近中国消费者，另一方面也让中国消费者得到了更多的实惠。
但是，并非所有的人都认可跨国公司的这种战略调整，相当一部分人认为，正是这种调整使中方合作伙伴的“话语权”逐步丧失、中方用技术换市场的打算成为泡影，而外方则在不断赚取巨额利润，并将这些利润持续地转移出去。
事情真的如此吗？
“中国战略”正在走向分化
去年曾有机构对跨国公司的中国战略进行过分析后认为，在中国汽车市场对外开放的20多年中，世界上绝大多数汽车跨国公司都已进入了中国，这些跨国公司通过与中国某一汽车企业合资或合作的形式，占据了中国轿车市场90%以上份额。随着中国人均生活水平的提高，中国的汽车市场正以迅猛的速度向前发展，汽车跨国公司的中国战略也因之发生了重大变化。
这种变化表现为多极分化的趋势。其中有以大众公司为代表的、早期来到中国并取得成功的企业，其战略目标是努力保持领先的市场份额，主要战略措施是加大投资、增加生产品种，加强销售网络，但是声明不再寻求第三个合作伙伴。
也有以通用为代表的、到中国市场来的时间虽短、但发展很快的企业，其战略是在中国发展战略伙伴关系，充分发挥集团资源的优势。
还有以丰田、日产、福特和现代为代表的、来得更晚、但积极抢滩、实现在中国汽车市场登陆的企业，其采取的战略是力争后来居上。
再有就是由于一些复杂的原因，来中国最晚、在华进展也不太顺利的企业，这些企业对原来的中国战略进行了反思后提出新的战略，其典型的例子有戴姆勒—克莱斯勒、宝马集团和沃尔沃等。
可以肯定的是，所有已经进入、即将进入和还没有进入中国的汽车跨国公司，都不敢小视中国市场的地位和作用，中国市场几乎是所有跨国公司全球战略的重要组成部分，并在其全球市场中占有重要地位。通过加大对中国的投资力度、加快本地化发展、丰富产品谱系、推出最具竞争力产品、以及逐步进入汽车服务贸易领域，汽车跨国公司正在全方位介入中国市场。
“中国战略”正在重新定位
分析跨国公司中国战略的内容是有意义的，要知道，任何一家跨国公司都是上市公司，受法律的制约，他们几乎不敢发布虚假信息，所以，他们发布的信息基本上是可信的。
大众汽车2005年10月公布的奥林匹克计划共涉及六大重组领域，计划2008年实现目标：一是将两家合资企业的汽车产品进一步加以区分并加大差异化。2007年开始生产斯柯达品牌，从而丰富上海大众汽车的产品线。如果合资企业希望生产中国自有品牌产品，而市场也要求发展中国自主品牌，大众汽车会给与中方合作伙伴以积极支持；二是按照中国市场的需求设计和开发新车型，并在2009年之前引进10至12个新车型，同时加强自主开发，进一步提高现有汽车研究开发的潜力及能力；三是通过一系列措施大幅降低产品成本，这包括和所有的合资企业组织共同采购，降低中国本地原材料价格，使之与国际水平接轨，尽可能提高零部件的国产化率；四是除了要继续建设动力总成以及其他零部件的本地化生产规模，将停止产能方面的投资；五是以全新的客户服务意识重组所有销售组织，各合资企业的经销商组织将分别为不同的、定位清晰的消费群体提供服务；六是继续保持与合作伙伴的友好合作，并使双方达到双赢。
随着广州丰田的成立，丰田在中国汽车市场的激烈竞争中稳稳地完成了“三级跳”，对于一直把丰田视为竞争对手的一些跨国汽车公司来说，丰田已经变得越来越难对付了。在投资方面，丰田给人的感觉是稳扎稳打，甚至让人觉得有些迟钝。但正是这种迟钝，使丰田抓到了很多机会。丰田方面从不讳言广州丰田项目对其在中国发展的重要意义，在发动机合资项目落户广州时，丰田专务董事丰田章男就表示，这是丰田在中国的第一个真正意义上的发动机出口基地，也是设在中国最大的汽车市场广州的第一个生产基地。而早在2003年，原丰田社长张富士夫也表示要在2010年获取中国汽车市场10%的份额，如果2010年我国的汽车产销量达到1000万辆的话，那丰田的市场目标就是100万辆。广州丰田的投产使丰田基本完成了在中国的战略布局——北有一汽丰田，南有广州丰田，加上向中国全面引进丰田另一子品牌——雷克萨斯的全系列车型，以目前的势头看，凭借着其宽系列的车型，丰田要在中国实现10%的市场份额不是难题。
福特中国董事长兼CEO程美玮不久前曾表示：“福特汽车公司正在全面而深入地推动其中国业务的发展……我们的目标是跻身中国汽车厂商的前三名。”在过去的五年中，福特汽车在中国的业务得到了长足的发展，长安福特马自达重庆生产基地的年产能从初期的2万台扩展到今天的20万台，2007年长安福特马自达新的南京整车制造基地将建成投产，初期年产能为16万台，加上重庆生产基地现有的年产能20万台，长安福特马自达总年产能将达到36万台。此外，毗邻的长安福特马自达发动机有限公司也正在建设中，2007年投产后将年产发动机35万台。长安福特马自达不仅生产福特品牌产品，同时还将作为马自达和沃尔沃品牌汽车的生产平台。为了更好地支持销售增长，福特汽车正在迅速扩展在中国的销售网络，现有160家授权经销商，预计到2006年底将增至200家。
戴姆勒-克莱斯勒与其合作伙伴计划在东北亚地区投资15亿欧元，用于现有和未来的项目，其中包括在中国大陆生产梅赛德斯-奔驰轿车和轻型商用汽车，迁移原北京吉普汽车有限公司，以及在中国大陆生产中型和重型载重车。克莱斯勒集团计划在北京生产克莱斯勒300C，并在福州(中国大陆)和杨梅(台湾地区)授权生产厢式旅行车(minivan)。2005年9月，戴姆勒-克莱斯勒汽车金融(中国)有限公司在中国率先开展了轿车和商用车融资业务。另外，戴姆勒-克莱斯勒向东北亚出口梅赛德斯-奔驰、迈巴赫、smart、克莱斯勒、Jeep品牌的轿车和商用车。
还有通用、宝马等也在大幅度调整自己的中国战略。为什么跨国公司几乎都在同一时间调整了自己的中国战略，也许还是大众中国CEO范安德的话最有代表性：“目前我们正处在一个发展的转折阶段，必须为今后在中国的可持续发展制定全新的发展战略，为此，我们要重新审视所有的业务领域。”
重新认识“中国利润”
为了采访“中国利润”问题，记者曾草拟过一份详细的采访提纲，但由于这个问题实在太敏感，没有一家跨国公司愿意站出来说话。这份采访提纲的大致内容包括11个方面的问题，诸如：
有舆论认为国内汽车企业利润出现下滑是因为与其合作的跨国公司将利润进行了转移，请问你们同意这种观点吗？
自从在中国投资以来一共获得了多少利润？这些利润大多被怎样使用了？
你们同意下面的说法吗：“一些国内的特别是合资汽车公司支持的所谓研发中心、技术中心，实际干的就是为国外部分车型改头换面，美名其曰‘提升国产化率’”。你们是否在中国设立了技术中心？目的是什么？它起到了什么作用？
有舆论认为，汽车跨国公司正在利用所谓的全球采购体系，以与全球产业链对接为名，配合品牌营销特许经营权，汽车金融、保险服务体系的延伸等手段，实际正在或已经控制了合资公司的上、下游体系。跨国公司不仅牢牢控制了汽车业的上、下游，而且正在从发动机、核心技术、零部件体系控制等领域分流利润，并通过财务手段和业务延伸，实现利润转移。请问你们同意这样的说法吗？为什么？
……
关于利润问题向来是任何一家跨国公司都试图回避的敏感问题。不过，大众专门负责中国事务的董事魏智博曾于有意无意间透露过这一数字。
去年他在向记者谈到发生在2004年中国市场的价格战时说，价格战使大众从两家合资企业中得到的利润大幅减少，为2.22亿欧元。从与上汽合资建立了上海大众至今，大众在中国的合资时间已达20年，前10年由于竞争不充分，大众每年获得的利润可能会大大高于这一数字，而后10年则由于进入中国的跨国公司分食市场竞争加剧，使大众的利润平于甚至低于这一数字也有可能，平均下来，大众在中国20年中得到的利润应该不会少于五六十亿欧元。不过，了解情况的人们应该记得，大众在中国的投资目前也达到了60亿欧元，“是目前所有在华汽车跨国公司中投资额度最大的公司”(大众中国CEO范安德语)。魏智博也曾在采访现场告诉过记者，“这2.22亿欧元(指2004年在中国得到的利润)不包括中方股东分得的利润，而且这些利润有‘相当一部分’都留在了中国，用于两个合资企业新产品投入和产能扩建等。”
本月15日，在一汽-大众15年厂庆之时，借大众汽车CEO毕睿德到长春之际，记者再次向他提出了这一问题。他的回答是，大众在中国的20年的确在不断取得收益，但这些收益都是按照股东分红比例得到的，其中大部分都用于两家合资企业的再投资。
大众汽车在上海大众的股比是5050，在一汽-大众的股比是4060，根据这一比例可以看出，实际上是中方合作者得到了更多的利润。如果按魏智博提供的2004年大众在中国获得的利润计算，这一年中方合作者们获得的利润应该至少不低于3亿欧元。
不过，并非所有的跨国公司都像大众一样，按一些专家的说法，“那些离中国很近的国家，出于地理的因素，他们没有必要把所有的赌注都压在中国市场上，所以，他们更看重短期利益，如果出现转移利润的情况，那也是很正常的。资本嘛，总是需要利润的血来进行滋润的。”
“中方话语权”并未失去
至于“话语权”问题则更是人们津津乐道的话题，似乎发生在合资企业内部的一些中外双方斗争具有更大的新闻价值。特别是最近，因为大众对两家合资企业进行了明确定位后，关于中方在一汽-大众的话语权问题再次成为人们关注的焦点。对此，记者在本月15日向一汽集团CEO竺延风提出了这一问题。
竺延风的回答非常精彩：“能力决定权力，权力决定利益。20年来，我们双方正是在不断磨合、协调的过程中形成了良好的合作。有人说一汽-大众的产品在与其他企业的产品竞争中总是处于优势地位，受到市场更多的关注，这大概也能从另一个方面证明双方合作的成功吧。”竺延风还说，“我刚刚和毕睿德先生讨论了下一个10年的合作框架。我认为在中国的合资企业双方良好关系的发展，最根本的还在于中国市场的良好发展。”
记者还曾就这一问题采访过另一家合资企业——华晨宝马的前副总裁李东辉。李东辉认为，话语权并不是靠争夺得来的，也不仅仅靠当初的合资合同里的规定。在一个合资企业中，整个经营管理团队都是按照合资企业的“基本法”——合资合同来行使自己权力的，每个人都按照合同的规定尽自己的责任和义务。
他甚至认为“根本不存在话语权问题”，因为它只是整个经营管理团队按照双方各自优势和特点，在各自适合的岗位上发挥自己的特长所形成的。比如在生产和管理方面德方的经验可能更多，而中方则在人力资源、财务及政府关系方面发挥更大的作用。其次，话语权虽然是合同和章程中所规定的，但也不是说合同章程规定了你有什么权力就一定能发挥什么作用，因为毕竟合同章程不能穷尽公司的所有方面，合同章程不能深入每个人内心对你的认可。所以，在双方的合作过程中，无论是中方想获得更多的话语权以获得外方的认可，或者外方想获得更多的话语权获得中方的认可，双方的信任和认可是至关重要的，否则什么事也做不成。
而一汽丰田销售公司副总经理董海洋则干脆认为，“就好比结了婚的男女，非要决出谁必须听谁吗？”
任何一种合资，当双方在谈判过程中准备确定某个合同的主要内容时，都会考虑各自的优势，以确保合作成功。以华晨宝马为例，企业的基本架构是董事会决策和管理层决策。从董事会层面看，很多重大决策或是由董事会一致通过，或是由董事会绝大多数通过才可批准，这已经比较充分地保障了双方平等决策的权力。从管理层面看，重大的决策是由CEO和CFO共同签署，双方话语权是均等的。再从企业的经营和管理决策看，如何生产出符合标准的产品需要更多地信赖德方，而中方在财务、人力资源、政府关系、媒体关系方面有很强的实力，德方自然会更多的倾听中方的建议。
其实，合资双方投资的最终目的是什么？不就是获得利润吗。如果能保证企业获得最大的利润，还存在所谓话语权问题吗？ (责任编辑：俞劲柏) | 
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