广东的盘子有多大？全国每卖出100辆车，就有16辆车被富有的广东人买走，这就是广东。

　　还是这个广东，自2000年以来，汽车产量以每年平均64%的速度成长，一个以广州为中心，以轿车为重点，客车、载货车、专用车和摩托车为辅，环珠江三角洲汽车集群协调发展的格局正快速崛起。

　　依然是这个广东，成为了国际汽车巨头丰田、本田、日产发展蓝图上的出口基地……

　　快速崛起是广东的偏爱和特长。

　　总产值超1000亿元

　　2005年，广州的轿车产量占全国13.74%，排名跃居全国第二位，仅次于上海。2006年，广州丰田投产后，广州轿车年产量将超过50万辆，汽车工业总产值超过1000亿元，拉动的上游产业产值650亿元，拉动下游产业产值2630亿元。

　　而在轿车主导的广东汽车工业中，多个产业集群日渐成型。华南已经成为一张被标注得密密麻麻的汽车产业地图。

　　从整车来看，整个华南地区被分为广州东部汽车板块(以广州本田汽车为核心)；广州南沙汽车板块(以广州丰田为核心)、花都汽车城(以东风日产为核心)、南海汽车产业板块(南海福迪汽车、九江粤海汽车和北京福田汽车)和深圳汽车产业板块(比亚迪轿车、哈飞轿车、五洲龙客车、中集半挂车)以及摩托车板块。

　　与整车厂相配套，华南零部件产业集群也已经成型，包括广州东部汽车零部件产业集群；以北部花都区为载体的零配件生产体系(东风日产)；广州南沙汽配产业带(丰田项目)。佛山汽车零配件、中山市火炬汽配工业园：以汽车电子业为核心的深圳市汽车零部件和肇庆市汽车零部件等。此外，在顺德、东莞、肇庆、惠州、从化都在建设汽车零配件工业园。

　　这样一个看似庞大产业集群让广东的整车制造特别是轿车制造业突飞猛进，但是，不难看出，其中的主力是日系轿车。另一方面来看，广东省汽车零部件发展目前仍然不能满足整车厂的配套。按照国际汽车发展规律，当年产15万辆时，需要60%以上零部件在1小时车程的供应圈内实现配套。而对本田、东风日产、宝龙、羊城和骏威等5家整车厂进行统计，2004年，本地配套率仅为25.5%。

　　即使在这样低的本地配套比率中，一大部分零配件还为日系车垄断。

　　广州区域经济研究所研究员姚阳解释，日系整车及配套体系具有较强的排他性。日系整车配套体系的最大特点是——整车厂和零部件供应商之间结成了紧密的战略联盟，甚至是资本的共同渗透。

　　也就是说，日系车在广东日益强大，设厂后将使用其原有固定的零部件供应商。体系外的本土零配件供应商要想进入其配套体系，几乎是不可能的任务。

　　以广州本田为例，90%以上的国产化配套零部件由本田原配件厂在中国设立的零部件厂提供，日产和丰田也无一例外。

　　“造成这一现象的原因是，一方面，广州本地企业的能力有限，日方厂家对本地零部件生产信任度低，但是，另一方面，国家产业政策并没有对外方企业股比有所限制。”姚阳认为。

　　面朝大海

　　无论如何，作为日系跨国汽车聚集地，广东已经列入了全球日系汽车企业发展蓝图。

　　在广州开发区东北片区，有本田汽车(中国)有限公司，正是本田经济型车出口基地，2003年9月成立的这家企业是国内首家100%汽车出口企业，这个项目由广汽集团、东风汽车集团、本田技研工业株式会社等共同出资1.25亿美元筹建，产品为经济型轿车JAZZ，JAZZ已经从2005年开始批量生产出口。

　　“广州将是丰田的全球出口基地。”一位接近广州丰田的人士告诉记者。广州丰田执行副总经理袁仲荣告诉记者：广丰的发动机项目(GTE)主要是为丰田的海外市场配套,起步产量为30万台,其中20万台出口海外。

　　此外，一些劳动密集型产品和材料密集型产品已进入国际市场。如德尔福派克电气(广州)有限公司大部分产品出口国际市场，另外近年一些为广州本田、丰田配套的日资企业，返销国际市场，为日本本田在日本或美国的工厂配套。

　　这些企业出口的零配件企业或者与国外合资(或引进技术)，有技术依托；或者属于劳动力密集、材料密集型产品，价格与国际相比有一定优势；或者在国内处于领先地位。

　　“广东的地理位置至关重要，背靠有劳动力资源丰富的中国市场，距汽车新兴市场东南亚不远，又和世界著名港口香港一衣带水，所以，广东成为日系汽车巨头的生产基地也在情理之中。”姚认为。

　　目前，根据广州海关统计的数字，广州已经跃居全国汽车出口额的首位。然而，自主品牌的缺失，成为广东汽车出口的一大弊病。

　　一个面朝大海的广东，一个地理环境和人文环境都十分优越的广东，汽车业是否将和其他多种产业一样，成为跨国企业在华加工厂？一切都值得思索。

(责任编辑：常亚梅)