编者的话：

　　广州36度的高温并未挡住车商参展的热情。7月24日，2006中国(广州)国际汽车博览会正式开幕。由于今年北京车展推迟到了11月举行，广州车展正好赶上了下半年新车上市的空当。

　　然而与北京、上海两大“头牌”车展相比，参与广州车展的车商显然更务实，销售冲量、新车探营，急躁中，车企们意外地暴露了自己的KEY POINT（指当前企业运营的关键点），而这些KEY POINT也立即成为媒体追踪的焦点。

　　POINT　1

　　通用、日产－雷诺：“巨无霸”上市再等90天

　　通用的被动、日产的局限性和雷诺的微妙地位，这一切构成了今年最具轰动效应汽车新闻的三要素。

　　一个夹着三块肉饼的巨无霸——通用、日产－雷诺联合体即将出炉，三家企业2005年的生产量达到1650万辆，比目前排名第一的丰田多出700万辆。全球的观察家、分析机构和记者都在等着瓦格纳亦或戈恩出来宣布消息，而从现在算起大约还有90天时间。

　　彼此需要

　　通用总裁甘文维在北京的一次午餐会上称：“媒体绝大部分的报道都是正确的”。而在广州车展上，级别更高的日产汽车专务董事、日产北美业务负责Steven Whilhite7月24日在接受本报记者专访时承认：“GM（通用）总裁瓦格纳与日产－雷诺CEO戈恩已经在底特律进行了会谈，他们决定成立一个任务小组，全面分析双方合作的方式和利益，并在90天（从高峰会见的7月中旬算起，10月份将正式公布消息）后宣布方案。”值得注意的是，双方都没有提到合并能否成功的问题，而几乎都在暗示对合并前提的肯定，现在只是在讨价还价罢了。

　　“我知道这是一个非常令人兴奋的新闻，但是目前不能透露任何细节，因为这个小组还在工作中。”Steven Whilhite说。

　　GM并非像外界传言的那样，扮演着倒霉者的角色。事实上，日产也需要和GM谈一谈合作的问题，因为它同样处于困难的状态。由神奇的戈恩创造的当年扭亏盈利的奇迹已经不复存在，Steven Whilhite说：“由于油价上涨，一度处于领先地位的日产SUV和皮卡( 报价; 图片)在美国出现了销量下滑的情况。”为了挽救对日产来说最为重要的美国市场，日产决定在下半年一口气拿出五款新车，但能否见到成效还不好说。而在日本市场，日产的下滑几乎没有办法遏制，5月份销量下降了18%，日产中国投资有限公司总裁萱岛幸久认为：“日本市场的消费疲软导致了市场下滑，消费者更多地把买标准型和中档车的钱投向了微型轿车。而日产尚未完成转变。”戈恩向股东们保证过每年让日产多卖100万辆车，但现在看来，没有别人的帮忙他只能食言了。

　　如果GM能用它在北美的销售网络帮助日产消化中档车的库存，那么日产也乐得将更丰富的产品线提供给GM。在中国市场上，上海通用已经实现了46亿元人民币的销售额，东风日产也有26亿元人民币入账，上海通用总经理丁磊称：“股东方面的变化肯定会对我们产生影响，不过国际重组是常事，对此我们会给予关注。”一些专家甚至认为大联合体将在中国产生多米诺效应，因为两个品牌在中国的占有率接近15%，仅比大众低两个百分点。

　　两个昔日的敌人结盟，他们要寻找最大规模的市场，整个汽车产业格局将被颠覆，而他们共同的敌人，坐在新王位上的丰田将受到不小的震撼。

　　雪藏雷诺

　　尽管当初是雷诺与日产换股，帮助日产走出困境，但平台共用的结果却使日产得到更多。

　　去年，雷诺B级/日产X57平台产品以250万台的销量居全球乘用车平台之首。但卖得最多的是该平台上日产MARCH，欧洲称是MICRA（日产MARCH在欧洲的名字），而并非挂雷诺商标的CILO。安邦咨询在报告中称：业界普遍认为在这次合并后，雷诺的声音将进一步弱化。

　　在中国，雷诺的平台也在为日产的扩张服务。日产目前在中国市场上的占有率达到3%，萱岛幸久承认即将在中国量产的新型MPV骏逸也是和雷诺共用平台，这样一来，加上TIIDA与雷诺梅甘娜共用的平台，日产中国产品线中的大部分也占了雷诺的便宜。因为到目前为止，雷诺前年宣布的中国合资本土量产乘用车计划仍在搁置状态。

　　起初，雷诺非常积极，抢在东风之前宣布了合资企业将在广州设厂，以及年产20万台规模的计划。但是由于中国政府对新增产能导致产业过热的担心，湖北省对雷诺放弃孝感三江雷诺烂摊子另起炉灶的不满，以及日产全球业务的下滑，戈恩自己也不愿意让雷诺再在中国本土化了。与其花大钱新建雷诺工厂，让与雷诺品牌差不多的产品和日产自相残杀，还不如丰富日产在华的产品线，这样做显然更有效、更经济。

　　日产不想就此做过多的表态，Steven Whilhite强调：“B平台是一个很好的平台。但是在共用方面雷诺贡献了很多，包括发动机和外型设计。雷诺不会因为少有作为而被弱化。”在日产看来，是雷诺的奉献精神给外界留下了雷诺偏弱的印象。“我相信与GM的合作中，雷诺将保持其第三方的形象，在合并后雷诺也应该做出积极的贡献。”

　　很显然，当焙烤90天的巨无霸面世时，雷诺的声音将是最小的，它将成为联合体中坚守欧洲市场的一员，而日产和通用将向全球出击。

　　POINT　2

　　宝马、奥迪：高端小型车战略抉择

　　宝马正在兑现它的承诺——将更多的车型引入中国，包括它的小型车宝马1系；而在广州车展上亮相的奥迪A3似乎也在加大马力驶向中国。最近，更有消息称，奔驰的当家小生Smart，也将以进口方式在中国销售。

　　现在看来，已占据国内豪华车市场多半江山的德系三驾马车都开始将目光投向小型豪华车，但究竟如何定价才能占领市场并阻击敌人，他们似乎还没有给出答案。

　　首秀广州

　　刚刚在华宣布要将更多车型导入中国的奥迪，带来了正处在国产传闻漩涡中的奥迪A3，而这无疑向外界传达了一个鲜明的信号：这款在奥迪家族全球销量仅次于A4的小车正式进入中国市场只是时间问题。

　　但或许令奥迪没想到的是，在广州车展正式拉开大幕的十多天前，奥迪A3已经连同奔驰A系以及欧宝雅特，以配角的身份在羊城“秀”了一把。

　　而导演了这场豪华品牌小型车秀的正是宝马。为了将宝马1系产品导入中国，宝马举行了一项生动的市场调查活动。在位于白云大道的广州新体育馆内，摆放了三台与宝马1系列可能形成竞争的车型。由宝马（中国）委托的专业市场调查公司工作人员向被访者提出包括市场定位、价格、竞争对手以及品牌价值等多方面问题。

　　“我们只是在做前期市场调查，何时进入完全取决于市场状况。”宝马中国公关经理马庆生说：“当然我们希望宝马的全部产品都尽早进入中国。”

　　早在2004年，宝马（中国）便向外界表示，宝马要将旗下最好、最先进的车型引进中国市场，包括宝马1系和M系。伴随今年年初宝马大中华区总裁史登科博士做出“每个季度都有新车引入”的承诺，宝马M5、M6和新Z4已先后在今年上半年开始在国内市场销售，现在该轮到1系了。

　　小车当道

　　事实上，随着宝马、奔驰的先后国产化，原有奥迪在豪华车市场一股独大的状况已经发生转变。而随着竞争的加剧，三巨头也试图不断在产品策略上调整出新。

　　对奥迪来说，单凭A6L打拼国内市场显然已独木难支，于是尽快导入全系列产品，并通过扩大销量继续巩固国内豪车老大的地位便成为当务之急。如此冲量的重任自然便落到了未来的A3身上。“它（A3）有必要打开中国这个庞大且需求量快速增长的市场。”一汽－大众奥迪销售事业部公关总监卢敏捷认为。

　　而对于宝马而言，由于受制于当前的产能，短时期内进一步扩大国产化车型规模并不现实。而与奥迪用户追捧A6L而看低 A4 不同，新宝马3系的市场接受程度要大于高一级别的宝马5系。而定位在宝马3系之下的1系显然更能迎合宝马爱好者们对宝马驾驶乐趣的追求。“1系是新开发的细分市场。我们希望通过新开发的细分市场来扩大销量。”马庆生对去年在欧洲上市的宝马1系产品如是评价。

　　定价难题

　　为了扩大销量，抢占份额，宝马和奥迪都将目光投向了小型豪华车，但如何定价却让他们头痛。

　　据宝马中国内部人士透露，今年以来，特别是7月1日中国关税承诺兑现以后，我国在进口车的认证和检测等方面比之前控制的更加严格了。之前，进口车并不需要通过国家发改委车辆新产品公告认证，以及公告所要求的定型试验和相关申报。如今，进口车不仅要达到日益严格的安全、排放标准，还同样要面对3万公里法规试验、8万公里可靠性强化试验等多项产品验证，企业自然也增加了一笔不菲的费用。

　　据了解，宝马1系列车型在德国的售价大约为2.1万欧元，折合人民币大约21万。进入中国之后，以目前的相关税费计算大约为28万元左右，再加上经销商的成本和利润，宝马1系列车型的价格将直逼国产宝马3系（目前，国产宝马320的经销商报价在32万元左右）。

　　“像奥迪A3这种紧凑型的豪华小型车，引进过来之后，售价肯定会比其他普通品牌的国产B级车的价格要高，中国的消费者是否会花这么多钱来买这么小的一辆车？这是一个很现实的问题。”卢敏捷坦承，“这是奥迪A3之所以一直想引进却迟迟未付诸行动的主要原因。”而这样的问题也成为当前豪车品牌均难以回答的问题。

　　POINT　3

　　长安福特：马自达3复产之惑

　　7月24日，长安福特总裁兼首席执行官施滨德与执行副总裁邹文超在广州车展上共同为两厢福克斯揭开“盖头”，新车上市镁光灯齐聚，众星捧月般辉煌。而与此同时，同为长安福特生产的马自达3却被落寞地放置在一汽马自达的展台上。

　　这一天，距离马自达3宣布停产整好三个月。

　　命途多舛

　　马自达3命途多舛，虽然身上分别流着长安福特和一汽马自达的“血”，现在却是无家可归。

　　此前，由于马自达产品在中国热销，作为控股马自达的福特公司希望借助马自达品牌进一步拓展中国轿车市场的意愿逐渐强烈。为此在福特安排下，马自达旗下知名品牌马自达3被放在长安福特生产，而马自达也借此参股到长安福特合资公司中。

　　当然，此后日本马自达方面也有自己的想法，如果建多个渠道来销售同一品牌产品，对马自达来讲很不经济，为此马自达提出要建立统一销售渠道，并于2005年成立了一汽马自达汽车销售有限公司，拟将在中国生产的所有马自达轿车统一纳入该公司销售。这意味着，今年3月上市的马自达3销售权将归一汽马自达销售公司所有。

　　然而不久，便传出马3停产的消息。普遍的说法是，马3产销分离模式与汽车产业政策有违，相关审批工作没有完成。但阳光凯迪市场顾问公司汽车部经理陈育松认为，根本原因是由于目前这种模式导致诸多利益难以平衡，特别是长安福特的利益没有得到保证，因此，各方对马3复产也表现得不是十分积极。

　　有业内人士分析，在2005年长安福特与马自达就马3问题达成协议时，长安福特的日子并不是很好过，嘉年华和蒙迪欧销售没有达到预期，2005年上半年长安福特销量为21584辆，同比下降17.5%。而此时，福克斯也处于生产阶段。

　　然而此后，随着福克斯的热销，进而带动蒙迪欧销售的增长，长安福特开始不满足于只享受马3的制造利润（一般销售利润要大于制造利润）。它希望可以得到马3的销售权。但这样一来，就与一汽马自达销售公司、马自达日本总部的利益产生冲突。

　　直到目前为止，政府主管部门并没有对马3复产问题给予明确表态。“现在这种情况政策部门不好表态，他们的想法可能是让企业自己来协调解决。”据陈育松其估计，最后各方的妥协方案可能会是长安福特参股一汽马自达销售公司。

　　遥遥无期？

　　其实据了解，此前长安福特和一汽马自达销售公司也曾分别对长安福特入股一汽马自达一事表示赞成，但却至今均未对外公布参股比例。

　　在广州车展期间，长安福特总裁兼首席执行官施滨德坦言：“我们会把现在遇到的问题当做福特集团公司进入中国市场一个经验教训，以后不会犯这种类型的错误。”但却一直在回避马3复产的事。“尽快”，记者只得到了模糊的回答。

　　而实际上，事情进展可能并不像外界想象的那样简单。

　　自去年9月上市之后，福克斯的市场表现令长安福特高层振奋。据了解，从今年1月底时，整个重庆工厂连一台库存车都没有。为此长安福特销售公司总经理汤德亲自跑到停车场对着空荡荡的场地拍了几张照片，“这是最令我满意的照片。”他兴奋告诉记者。

　　现在两厢福克斯已正式上市，加上三厢福克斯的热销，与福克斯共线生产的马3即使复产，其排产数量也成问题。

　　“马3停产后，它的生产线已全部用来生产福克斯。”长安福特汽车销售公司副总经理钟德仁表示。另据长安福特马自达公司高层透露，目前他们的最大问题就是产能有限。重庆有两个生产线，一个用来生产蒙迪欧和嘉年华，另一个用来生产福克斯，这两个生产线一直在高负荷运转。

　　2005年福特产品总销量创纪录达到61022辆、同比增长41%。而今年长安福特的产销计划更是比去年增长一倍，销量预计达到12万辆以上。今年上半年长安福特完成了5.6万辆的销量，下半年的任务依然艰巨，显然，此时的长安福特似乎已无暇顾及马3。而作为利益相关的另一方—— 一汽马自达方面，目前也忙于新马6的推广，一汽马自达销售公司高层在记者采访中甚至表示：“马3是否复产是长安福特的事，我们只负责销售。”

　　“双方还会有相当长的博弈时间。”一位业内人士称。如此来看，马3复产似乎仍是遥遥无期。（记者 张火召虎 寇建东 周树远 杨锋磊）

(责任编辑：陈昊)