“我最喜欢在北京开车了，”刚在中国领到驾照的艾思孟根本不想掩饰自己的兴奋，“当我开着克莱斯勒300C从街上过的时候，居然有人会看得直到撞在一棵树上，可能是我的前格栅有点像宾利，没见过的人想这一定是特别高级的车。”这位从克莱斯勒英国区调来作中国汽车销售有限公司总裁兼CEO的英国人恐怕很久没这么爽了。

　　虽然提起克莱斯勒在华的合资公司北京吉普他说情况糟糕得令他想跳河，但北京街头人们对300C100%的回头率让艾思孟相信克莱斯勒这个设计张扬、表现力很强的品牌在中国还大有前途。“它在中国将是一款能给人留下深刻印象、而价格比看起来便宜一半的商务轿车品牌。”

　　今年国内虽然也有数十款所谓的新车上市，但多是中庸车型或旧车改款，面貌相近的车比比皆是，平淡无奇，所以那些标新立异的消费群仍然是进口车忠实的拥趸。

　　相比之下，日产中国投资公司的萱岛幸久就显得过于冷静了，7月中旬，他告诉记者日产的顶级品牌英菲尼迪将在明年夏天正式进入中国的时候，脸上几乎完全没有表情。那是一个同样以设计前卫取胜，向豪华方向打造的品牌。不过与已经在中国开了12家4S店的成功榜样——丰田豪华品牌雷克萨斯追求的本土化不同，日产更希望将英菲尼迪打造成原汁原味的国际化品牌。“我们希望中国消费者不看到这个车标想到的不是四个中文字，而是Infiniti。”萱岛说。

　　今年是各汽车厂家进口策略变化最快的一年，因为相关政策的不确定性正在减少，跨国公司向最有利于自己的方向打造品牌的路径也就明确了。7月1日，进口车关税落定了最后一道悬念，从28%降至最终的25%；而去年取消了进口配额；颁布了《汽车品牌专卖管理办法》，已经使在华有合资企业的跨国公司实现进口车与国产车并网销售合法化，跨国公司得以独立在华建设销售网络。同时，像一汽大众奥迪事业部和上海通用这些合资公司都得到了外方品牌所有者的进口授权，可以在已有的国产网络里将进口车放进去卖。

　　同时，由于担心产业过热和需要通过合资来改造的国有汽车厂家差不多都找到了如意伴侣，下一步，中国政府希望在现有的汽车企业之间进行整合，打造真正的自主品牌，所以对于整车合资的大门正在渐渐关闭。另一方面去年的关于CKD进口组装的整车特征管理办法也使合资后以CKD进口散件组装轻松赚钱的生意彻底终结。

　　对于跨国公司而言，这也是他们所愿意的，特别是那些在华已有合资厂的。独立运营免去了很多中方伙伴非市场化行为的扯皮，而且更利于全力打造他们的品牌。所以，在新的政策环境下，跨国公司展开了新一轮进口车网络的布局。

　　艾思孟与萱岛其实正在做着同一件事——在中国迅速扩展经销商的网络。日产刚刚跟7家经销商签了合作的意向，真正的合约恐怕要在而艾思孟表示他要先利用好现有的58家联合品牌经销商。所谓联合品牌是当初戴姆勒-克莱斯勒还持有三菱股份的时候，在华成立的一起销售JEEP、三菱和克莱斯勒进口车的经销商网络。后来戴-克虽然出售了三菱股份，但由于这三个品牌的销量在华都不大，所以仍然相互借力一起构建合理的销量规模。

　　而上海通用则将已经CKD国产了一年多的凯迪拉克几款车型转回为进口，7月初开始代理通用的萨博品牌进口业务，在7月24日的广州车展上又发布了巨大的凯迪拉克SUV——凯雷拉。其市场总监孙晓东直言不讳：“我们放弃了一些国产凯迪拉克的原因是原来政策允许SKD生产，而那时上海通用没有进口权，现在SKD不被允许了，而进口权利拿到了，既然交的税一样了，就干脆进口算了。”

　　进口与国产车并网以后，奥迪事业部统一由奥迪总部派来的干将安世豪执掌，引进进口车的热情大增，刚刚无比隆重地推出了第三代SUV奥迪Q7，又在广州车展宣布引进最能代表奥迪“技术领先”品牌理念的运动型车S8和R8超级跑车。而合资中方现在也能从销售中获得利润所以也会大力配合，相信未来一年，将有更多令人惊艳的各品牌新车型被引入中国，它们的进入其实是将中国车市的高端与差异化壁垒一点点筑高，使自主品牌只能在中低端发展。

　　这让我们想起在入世之初，中国汽车业元老陈祖涛给江泽民那封信中写到的：“既然放开对外资进入中国汽车工业的限制，对中国的民营、私营企业和民间资金进入汽车工业就更不必限制了。开放投资体制一定要早于开放汽车产品市场。但再早也就只有5年时间了，这个问题再不能拖延，再拖人家就不投资了，他们只要在中国建销售系统就可以了。”

　　而现在合资之门关上，民间投资之门并没有真正打开。反倒是把国际品牌在华长驱直入建立销售网络的路铺平了。

(责任编辑：常亚梅)