中国自主品牌汽车的出口现在变成了一个烫手山芋，放弃是绝对不可能的。

　　企业单体为生存奋争而闯“关外”本身无可厚非。与其硬耗在竞争惨烈的国内市场待翻身，不如尝试走出国界撞运气。

　　用机电产品换美元本身就是产品出口结构调整的跨越进步，逐步摆脱粗放型原料出口状况，这也是政府一直倡导和引导的方向。何况在乘用车中除了奇瑞、吉利走向产销上的规模外，大多数自主品牌汽车不是徘徊在主流市场的边缘就是挣扎在存亡线上。

　　由于汽车本身不是普通的机电类消费品，更不是一次性消耗品，汽车产品是一个国家机电产品的总代言，易于充当国家之间贸易摩擦与争议的导火索。汽车在国内市场流通就是一个普通商品，一旦在国与国之间流通就是一个政治与经济问题。回想上世纪七、八十年代，美日两个盟国为汽车输入北美市场撕破脸皮争吵不休，作为汽车大国的美国眼前被日本汽车整得大喘气，又闻中国汽车要步日本韩国的后尘渗入，更添神经衰弱。吉利展车一在底特律现身竟引得老美蜂拥打探，其实根本不是冲着吉利牌子来的，而是要搞清楚中国轿车未来究竟能在美国掀多大的风浪。由于近来陆风汽车在欧洲遭遇“碰撞门”事件，吉利汽车在美国申请安全环保认证步履艰难，看来中国汽车近年要在欧美市场登滩的“警报”可解除了，欧盟与美国国会方面暂时对中国汽车的“侵入”不屑一顾。

　　但是，世界如此之大，还有一百多个国家可供中国汽车去折腾，全球每年被几千万辆二手车暂时占据的低端汽车市场能让中国低价新车有机会去替换。在中国以很难领先的知识产权、文化产品和捉襟见肘的原材料出口换汇时，汽车就是工业制成品及机电产品中的出口新星。

　　当一家家大小不一的单体汽车企业出口成潮时，就要从宏观的角度去认真分析看待。先撇开汽车出口所谓的“为国争光”不论，自主品牌汽车出口的企业动机并不单纯为换外汇，其实因厂各异：有的企业因等不及品牌积累，用产品出口作道具来增加国内消费者的认知和好感，实现“出口转内销”的效应；有的企业是配合地方政府装点企业“国际化”的新形象；有的企业醉翁之意不在酒，拿出口项目做幌子去申请出口信贷额度改善从商业银行借贷额度的瓶颈；有的企业出于雄心壮志力争做成国际化的跨国汽车企业，利用国内国际市场两大资源来做大企业规模、完善供应链竞争力；有的企业被国内市场逼到死角，寄希望于通过出口最后一搏，置死地而后生，至少能挣回点出口退税钱；有的上市企业推进“出口概念”来推动其股价的上扬。所谓“盲目和跟风出口”现象是盲人摸象之想象，企业要做一件事总有一定的“利益”驱动所致，无非“利益”花样外人看不懂而已。

　　正是因为有些厂商的出口目的的“不纯”，才是导致违反汽车出口正规流程的胡闹，先做好市场调查、选择适用的产品、制订合理的市场价格、做好完善的售后服务，这些都是企业立足长远发展战略的必要流程，汽车企业都不是幼稚的改行新手，需要行业领导们去循循善诱；能为而不为的结果就是因为人为的不为所致，为企业某种短期“利益”所驱动。

　　这种“出口排污”行为整体上败坏中国汽车行业的形象、透支了中国汽车品牌声誉，拖垮和延缓了中国形成汽车规模出口的进程，这种单体企业的自私利己行为在国际上最终让整个行业付出代价，这也是内贸和外贸的社会效应不同。

　　这种某些出口企业自发的市场“竞争”行为迫使政府管理部门必须要用看得见的手来干预。但是每每见到显而易见的严重后果才引发行业管理部门的管控，这种可预见的恶疾在二十多年来几乎已在各种出口行业中发作过，只是现在恶魂附着汽车出口上而已。管理部门将出台规范汽车出口秩序仅是治表，关键要杜绝背后是什么综合因素导致企业不计后果的出口行为。

　　简介

　　钟师：八十年代后期进入中国国际信托投资公司，从事4年国际贸易，负责从日本和德国进口重型商用车辆和底盘的项目，主管向亚洲、非洲、拉美国家出口多家中国客车厂的大客车产品的项目；九十年代初进入韩国大宇集团北京办事处任职7年，负责大宇汽车在中国的市场开拓、主管大宇汽车对华大宗政府进口贸易和日常汽车相关业务的管理；九十年代末开始以汽车业独立撰稿人的身份在中国主流经济媒体和主要行业媒体发表涉及汽车行业各方面的文章，间或应英国、法国的行业和综合类杂志约稿撰写过专题文章。

(责任编辑：常亚梅)