■出口量开始大于进口量，自主品牌是汽车出口主力军；

　　■能够形成气候的汽车出口企业目前寥寥无几；

　　■绝大多数出口车型价格低、缺乏销售服务网络；

　　■出口优势仍集中在东南亚以及中东等地区；

　　■“十一五”期间，自主品牌的汽车出口将迎来新起点。

　　从去年开始，我国的汽车对外贸易开始进入了一个新的阶段。

　　2005年，汽车整车出口17万余辆，比进口整车多1万余辆，首次出现出口数量大于进口数量；这也导致汽车产品贸易逆差减少了55亿美元，从2004年的82亿美元减少到2005年的近27亿美元。

　　根据中国汽车工业协会日前公布的数据，今年1至5月份，我国汽车累计出口11.33万辆，同比增长1.1倍，而同期累计进口各类汽车的数量为8.62万辆，出口量大于进口量的情况继续保持，中国汽车进军国际市场的雄心进一步彰显。

　　汽车产品作为占世界贸易总额10％左右的第一大类产品，是中国参与国际工业竞争的战略“武器”。在今年“两会”上，汽车界的代表、委员们一致认为，“十一五”期间，自主知识产权研发、自主品牌出口将成为中国汽车企业走出国门的关键。

　　汽车产品大规模出口是成为世界汽车生产大国的重要标志之一，从目前形势来看，国产汽车进入国际市场已是大势所趋，我们在出口方面也取得了长足的进步，但从总体上看低端市场、低档车、低价格、低利润、低质量的格局还未根本改变，中国汽车出口产品要真正立足国际市场，必须直面目前的问题，放眼长远。

　　自主品牌是出口主力军

　　根据海关总署提供的数据分析，去年汽车出口的增加得益于民营企业出口的增加。去年，我国民营企业出口汽车50．9万辆，增长3．7倍，占当年出口总量的46．7％；国有企业出口32．3万辆，增长83．5％，占29．7％；外商投资企业出口20．5万辆，增长1．1倍，占18．8％。其中取得突出成绩的企业依次是：本田、长城，中国重汽、一汽、东风、奇瑞、江铃、哈飞、中航，陕汽、中兴、江淮、吉利、厦门金龙、北汽福田、长安、中国水利水电建设集团、跃进、宇通等。

　　由此可以看出自主品牌的汽车仍然是我国汽车出口的主力军。

　　从今年1至5月份的统计数据来看，载货车累计出口5.27万辆，轿车累计出口2.86万辆，客车累计出口0.69万辆。其中一汽、东风、中国重汽等集团的自主品牌商用车做出了重要贡献。在整个商用车出口中，利润率最低的轻卡和皮卡产品成为主导，并占据了近60％的出口份额，这也成就了长城成为目前国内最大的自主品牌出口企业。

　　由于经济效益不高，利润率较高的轿车产品出口比例还很小，而轿车出口企业则由本土民营企业占主导地位，奇瑞和吉利是两个代表，其出口量占到我国轿车出口量的70％以上。

　　仅从统计数字上来看，我国汽车出口数量超过了进口数量，增速迅猛。但从实际分析，在2005年有汽车出口纪录的1009家企业中，出口金额1亿美元以上的企业只有两家；出口金额1亿美元以下、3000万美元以上有8家；出口金额3000万美元以下、1000万美元以上的23家；出口金额1000万美元以下、300万美元以上的39家；出口金额300万美元以下、100万美元以上的72家。总而言之，能够形成气候的汽车出口企业寥寥无几。

　　今年1至5月份，虽然出口量仍有增加，但出口10.66亿美元远远低于进口金额28.49亿美元的数字。这主要是由于自主品牌在国外采用了低价竞争的策略，比如出口到欧洲的江铃陆风，与欧洲市场性能类似的汽车相比，售价要便宜3000到4000欧元。长城的双排皮卡，其出口到中东的（出口销售价）为6300美元，只有国外品牌的50％～60％。国内汽车研究机构新华信估计，中国汽车在海外市场的销售价格将比同类产品低20％～40％。

　　售后服务和品牌是关键

　　事实上，目前大部分出口企业认为出口成功运作的最重要的因素按照顺序分别是：质量、低成本、销售服务渠道、品牌、产品标准，但现实的情况是，价格和质量已经成为中国汽车产品出口的第一要素，而服务和国际关系等则成为最大的挑战。

　　目前中国汽车企业在国际上与国外企业打拼主要靠价格战。据悉，在皮卡产品方面，我国主要的竞争对手是日本，国产皮卡在俄罗斯价格比日本皮卡低30％，且质量相差不大，具有很好的性价比，所以销路很好，但目前还缺乏品牌效应，且缺乏销售服务网络维护。

　　与上世纪80年代末、90年代初的汽车出口热相似的是，现在国内汽车的出口依然大多停留在小批量整车出口上。中国汽车工业协会副秘书长沈宁吾把这种出口模式形象地比喻为“提篮叫卖”，他认为和欧美以及日本的汽车企业不同的是，中国汽车企业普遍重销售、轻服务。

　　“没有战略，没有售后服务体系的支持，一心只想赚钱的出口思维往往会带来失败。”沈宁吾希望现在的汽车公司都能从过去的失败中吸取教训。

　　低价策略如果运用失当会导致国际关系方面的壁垒，中国纺织品、电子产品应该算是汽车产品的前车之鉴。

　　“单一的低价格战略必将会导致其他国家反倾销税的制裁，国内汽车出口企业将很难找到出路。同样还有知识产权问题，国内已经出现数家国外汽车企业状告国内民营汽车企业抄袭其产品技术的案件。”业内人士提醒，虽然还没有国外汽车企业获胜的案例，但如果在视知识产权为生命的美国等国家，中国民营汽车企业出口汽车到欧洲、北美将只能是一个梦想。

　　对于自主品牌的企业们来讲，低廉的价格固然是一个十分重要的竞争优势，但如果过分强调，则容易使中国车成为“廉价车”的代名词，不利于自主品牌在国际市场长远的发展。我国企业海外出口区域性特征十分明显，这种高度重叠的目标市场和客户群，不可避免地增加了国内汽车厂商之间的竞争，甚至有可能陷入互相打价格战的局面。

　　事实上，这种现象已经开始出现。今年商务部公布的《不正当低价出口行为调查和处罚规定（暂行）》（修订草案）（以下简称《草案》），就是为了规范对外贸易秩序，避免低价出口引发恶性竞争。

　　目标瞄准欧美市场

　　从目前来看，自主品牌企业的出口优势仍集中在东南亚以及中东等地区。据了解，奇瑞2005年出口的汽车有90％以上都集中在这些地区，吉利则占到将近93％。世界五大会计事务所之一的德勤会计公司发布的汽车行业最新研究报告表明，虽然中国汽车企业目前出口热点尚集中中东地区，但中国的汽车企业已经将目标瞄准了北美和欧洲。

　　事实也的确如此，奇瑞为了进军北美市场所做的种种努力大家有目共睹。不过有业内人士认为即便这些企业认为进入一个全新出口阶段的时机已经成熟，也不能把出口力度完全集中于欧美市场。

　　北美和欧洲虽然是最值得优先考虑的市场，但也是准入标准最为严格的市场。德勤的报告指出，国内某民族汽车品牌在将旗下在国内畅销几十万辆的车型打入美国市场时，由于振动、噪音等标准不合格，不得不与外资零部件企业合作，由外资零部件企业主导该车型发动机支架的研发，而这很有可能是每个要进入欧洲、北美市场的民族汽车企业都要遇到的问题。

　　专家也指出，我国汽车工业和国际先进水平仍有很大差距，企业在出口汽车前应首先找准自身产品优势和目标市场，避免盲目出口。在走低价高质路线拓展国际市场的同时，关键要选择合适的出口市场，而汽车工业较弱的中东地区正是我国汽车出口的主要目标市场。

　　“一方面，中东地区对汽车有大量的需求，而我国产的大量小型货车和经济型轿车，都属经济实惠的产品，正好满足了中东地区对这类汽车的需求。另一方面，我国汽车质量稳定、动力充沛、燃油经济，已在中东市场树立了良好的口碑。”

　　尽管我国汽车企业已经开始打入国际汽车市场，且每年都有不错的发展，但从总体上看，仍旧处于分散且整体实力不强的状态，对于关系到中国参与国际工业竞争的战略“武器”，中国汽车出口越来越需要切实可行的指导性战略。最近，商务部等九部门下发了《关于“十一五”期间加快转变机电产品出口增长方式的意见》，随着国家有关部门对汽车出口越来越多的关注，“十一五”期间，中国自主品牌的汽车出口将迎来新起点。

(责任编辑：常亚梅)