背负节能环保和高油价压力的燃油税改革，各个主体间“利益”难以平衡，是燃油税至今尚未出台的主因燃油税改革年年成为关注热点，今年也不例外。

　　7月26日，在“全国节能工作会议”上，财政部副部长廖晓军表示，“十一五”期间，将进一步研究完善燃油税改革方案，并积极推进燃油税尽快出台。

　　“燃油税在近期出台，这是绝对不可能的。”汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世在接受《财经时报》记者采访时说。

　　错过最佳出台时机

　　燃油税改革既然箭在弦上，为何就不能发呢？原因很简单，它牵涉到能源、交通、运输等多个行业，涉及公路养护、能源开发、交通管理等多个行政部门，可以说是牵一发而动全身。

　　专家认为，燃油税能否顺利实施，取决于行业改革的力度。实际上其出台的最佳时机已经错过。

　　一位去年参加过上海石油论坛的专家预测，燃油税的出台应该在2006年年初，开征比例为油品零售价的30％～50％。目前看来，这一预测还得延后。

　　长期以来，我国能源产品价格一直偏低，难以抑制能源的不合理消费，甚至有鼓励低成本使用的倾向。廖晓军表示，我国将改变低成本使用能源的鼓励政策为高成本使用能源的约束政策，进一步理顺能源产品价格。

　　据悉，作为生产端的石化部门，因为油价上涨而一忧一喜。忧的是这笔钱没有落入两大石油集团的腰包而是上交国库；喜的是，两大集团一直按照“国际涨我也涨，国际跌我不跌”的既定方针，保证自己的利益。据统计，去年，中石油和中石化从油价上涨中获利超过2000亿元。

　　相反，国内油价一旦下跌，两大集团的利润就可能受损。此时征收燃油税，石油部门挣不到钱，而消费者却会找更便宜的油源，这样会加剧渠道价差竞争。

　　眼下，背负节能环保和高油价压力的燃油税改革，各个主体间“利益”难以平衡，是燃油税至今尚未出台的主因。

　　改革需要付出成本

　　1997年出台的《公路法》，首次提出“公路养路费”改为“燃油附加税”。实际上，早在1994年，我国就提出征收燃油税，而今已被赋予了诸多任务。

　　财政部财政科学研究所税收研究室研究员孙钢表示，从费改税的角度考虑，改革只涉及交通部门，而现在希望通过燃油税的出台达到资源节约和环保，就涉及到能源、环保等部门。从用油角度来看，主要包括私人用车、出租汽车、汽车货运客运、非车领域用油。

　　一般人理解，开征燃油税，用多少油交多少税款，公平合理。而养路费一般按吨位和运营收入两种计费方法收取，不能体现‘多用路、多交钱’的公平原则。

　　但问题在于，中国的成品油价格没有和国际接轨，汽油、柴油要比国际价格低2000元/吨左右。在西部地区，地域辽阔，车辆少但公路里程却很长，开征燃油税较为复杂。如此一来，燃油税改革需要付出很大的成本，如何消化这些成本显得至关重要。

　　综合来看，世界汽车发展对燃油的需求，主要取决于两个基本因素：一是汽车保有量的增长速度；二是汽车新能源的开发进程。

　　据有关部门统计，国内石油消费量呈现大幅上升趋势，上半年原油、成品油进口增长都在16％左右。专家预测，如出现长期高油价，开征燃油税（取代养路费）也未必就能解决一切问题。

　　一位从事能源研究的专家告诉《财经时报》，加速汽车能源转型——大力发展柴油轿车，是汽车节能工作的一个重要突破口。日本研究机构预测，到2010年，欧洲50％以上的轿车将是柴油轿车，日本会达到10％，美国会达到5.7％。而中国远远低于这个比例。

　　目前，建设节约型汽车社会，还主要表现为小排量汽车的“解限”上。据中汽协统计，今年上半年国产轿车销售180.39万辆，其中1升以上、1.6升以下小排量轿车销售97.81万辆，占轿车总销量的54.22％。

　　利益格局难打破

　　东方证券研究所在一份名为《燃油税政策解析》的报告中指出，燃油税“难产”，归根到底，是中央、地方之间利益难以协调的结果，其中包括交通部和地税局。

　　据了解，全国每年征收的公路养路费上千亿元，燃油税要取代的交通收费，除养路费之外，还有公路客货运附加费、公路运输管理费、航道养护费、水路运输管理费等。

　　养路费应当是“取之于车、用之于路”，但事实上，在收取的养路费中，相当一部分并没有用在路上，而是用来养人了。

　　2002年，湖北省地税局完成了《开征燃油税的正负效应研究》的研究课题。该报告称，养路费由交通主管部门直接征收，属地方所有；燃油税改革后，即全部属中央收入。

　　开征几十年的养路费、车船使用费等转成燃油税后，显然加剧了地税与国税之间的利益矛盾。燃油税出台后针对的养路费等公路收费项目，触动了交通部门的根本利益。

　　2005年1月20日召开的全国“区域交通发展规划研讨会”上，交通部综合规划司司长董学博表示，今后交通部门面临的是新建和维护高速公路的双重压力，必须继续坚持公路收费政策。

　　有批评者认为，关键在于中央政府缺乏协调与平衡能力。在燃油税问题上，面对多方利益主体，靠相关利益部门自己解决矛盾是不现实的。

　　作为油品消耗主力的汽车，这些年迅速成为大众化消费品。据统计，2005年，中国民用汽车保有量首次超过3000万辆。燃油税的推出对公众的影响，可谓涉及千家万户。

　　为此，国务院多次召开了关于燃油税改革的会议。国家税务总局的支持态度很明确，但交通部却提出“燃油税出台后如何保证交通建设、维护资金和公路收费员工如何安置”的两大问题。在人员安排上，税务总局和交通部争执不下。

　　有专家建议，要实现“费改税”，国家应该委托没有利益关系的“中介”部门，针对要解决的问题，拿出具体的方案。

(责任编辑：常亚梅)