“目前中国整车特别是轿车出口面临的激烈竞争，在相当程度上是来自国内企业本身的竞争，”7月26日，商务部机电和科技产业司副司长张骥在第四届广州车展一次论坛上道出了这个“公开的秘密”。

　　海关总署7月公布的统计数据显示，今年前4个月我国单辆轿车的出口价格已经跌到7039美元（约合5.6万元人民币）。事实上，从2003年以来，轿车出口量连续增加，出口价格却连续三年下滑，轿车出口已经陷入低价竞争的漩涡。

　　目前，中国汽车产业发展正处于一个“黄金发展期”和“矛盾凸现期”并存的关键时刻。一方面过低的价格、技术含量，易使中国汽车出口步家电、纺织品等行业的后尘，难逃诸多贸易壁垒的制约；另一方面，同质化的竞争，令中国汽车企业有可能陷入“兄弟阋于墙”的价格内乱当中。

　　轿车出口上演的“价格战”导致众多厂商海外“大出血”的现象正是目前中国汽车产业深处多重矛盾漩涡的表象之一。

　　拼价格“中国轿车”海外大出血

　　近两年来，中国汽车行业的出口份额明显增加，由于主要针对市场比较集中，高度重叠的目标市场和客户群，不可避免地增加了国内汽车厂商之间的竞争。重庆力帆汽车、一汽集团进出口公司、吉利汽车等厂商负责人在接受《中国经济周刊》采访时，均对“中国车”海外出口存在不正当竞争的现象没有否认。

　　与此同时，从2006中国（广州）汽车发展论坛传出消息，为了实现汽车产品出口持续健康较快发展，国家将在十个方面加强政策措施支持汽车产品出口，其中包括提高汽车出口准入门槛，规范出口秩序等。

　　汽车出口价格3年连降

　　2006年7月，海关总署公布的统计数据显示，今年上半年我国轿车出口达到34456辆，超过去年全年出口量。其中，我国自主品牌轿车出口总量达20020辆，同比增长466.8%，占全部轿车出口量的近六成。

　　自主品牌轿车出口量最大的前三名依然是奇瑞、吉利和夏利。今年上半年奇瑞出口总额是13548辆，占自主品牌轿车出口总量的67.7%，占全国轿车出口的近40%。其次是吉利，6款车型上半年共出口3460辆，同比增长5.6%。

　　然而，除这份一路飙红的业绩之外，另一份数据却令人心寒：

　　今年前4个月单辆轿车的出口价格已经跌到7039美元（约合5.6万元）。而现在出口的数据包括自主品牌和合资企业，因合资企业数量少，价格高，自主品牌价格普遍比较低。如果去掉合资企业出口的产品，折算下来自主品牌的价格则显得更低。“合资品牌广州本田的Jazz轿车出口单价1.3万美元，如果扣去这一笔出口，今年中国轿车出口平均单价可能仅有5000美元左右，”某业内人士对记者分析说。

　　据中国汽车协会发布的数据，2003年我国汽车类产品出口总值为82.78亿元，整车出口平均每辆价格为7844美元。自2003年以来，轿车出口价格连续第三年下滑。

　　“轿车出口已经陷入低价竞争的漩涡，”一位业内人士对《中国经济周刊》表示：“2006年上半年，我国汽车出口数量同比增加了，但单价下降了；还有些出口的汽车产品因为销售不好，出口后却滞留在进口国的海关，对方迟迟不去提货。”

　　“相同或相似的产品，你降800，我就降1000，价格战打到白热化，便不惜以简化工艺降低品质为代价，更是顾不得什么品牌不品牌的，不仅把彼此都整跨了，也把中国企业、中国产品在当地的信誉，乃至中国的国家信誉也整跨了。”

　　销售地点集中引发流血价格战

　　7月，上海华普汽车出口2000台轿车到利比亚，与此同时，奇瑞汽车正主动与华普汽车的买主―利比亚阿尔贵亚公司接触，拟以每辆低于华普此次出口的主打车型海域系列300至400美元的价格，出口与华普海域相当的产品。

　　“两者在国内的售价差仅199元人民币”，一位知情者对《中国经济周刊》表示。

　　7月3日，在华普首批2000辆轿车正式装船离岸出口利比亚后，上海华普汽车董事长徐刚如释重负。

　　“还好我们的合作伙伴非常重诚信，也很有品牌合作意识。”徐刚庆幸地说。

　　“在其与上海华普汽车签订合同期间，有多达7家中国汽车企业代理人开出更低的价格。”利比亚爱尔贵亚贸易集团商务代表对记者表示。

　　“国内汽车企业为拿到出口订单，价格杀得太厉害，把原本该得的利润都白白地让给了外国人，这样的事，我们实在是不得不防呀。”徐刚感慨道。“出得去，占得稳、传口碑、扩市场应该是将来主攻的方向之一。”

　　对于不同类型的海外市场，徐刚采取的也是不同的拓展策略，“对于利比亚等增量市场，重点是诚心做服务和品牌；对于埃及、叙利亚等早期进入市场，先要解决遗留问题；对于乌克兰、阿尔及利亚等新兴市场，是积极进取地开拓；而对于其他市场，采用的是投石问路之策。”

　　但类似华普在非洲的故事，其他厂商在俄罗斯等地也在持续上演，“今年对俄罗斯的出口状况就不如去年，有些停滞不前，”俄中汽车商务有限公司总经理易青表示。

　　记者从知情人士处获悉，就在不久前，国内某汽车企业以低于对手约20%的价格，生生地将另一家中国民族汽车企业挤出了俄罗斯市场。“到现在，我们还有大量的车积压在当地，进退两难。”受害的汽车企业负责人士愤愤地说。

　　“很多企业只是一锤子买卖。”日前，长城汽车宣传部部长商玉贵表示，由于国内市场竞争激烈，不少企业只要有生意，他们往往会通过压低价格，甚至放弃自己的品牌，以贴牌的方式进行销售，通过压低价格强抢订单的事也屡见不鲜。

　　重庆力帆汽车、一汽集团进出口公司、吉利汽车等相关负责人在接受《中国经济周刊》采访时，对“中国车”海外出口存在不正当竞争的现象都没有否认。

　　近两年来，汽车行业的出口份额明显增加，但主要针对市场却比较集中。

　　“我国企业海外出口的区域性特征十分明显，主要集中在亚洲、非洲、俄罗斯，中东和南美一些发展中国家和地区。这种高度重叠的目标市场和客户群，不可避免地增加了国内汽车厂商之间的竞争。”在刚刚结束的第四届中国汽车创新论坛上，商务部机电司副司长张骥提到。

　　记者查阅了中国汽车人才网、第一汽车人才网等几个专门的汽车招聘网站，发现很多企业都在招聘汽车出口贸易人才，热门职位有“海外市场调研员、海外售后服务经理、出口部经理、海外市场区域经理、外贸助理（俄语、阿拉伯语）”等。

　　国内出口汽车86％的销量地点都集中在非洲和中东地区。“如果中国汽车进入北美市场并站稳脚跟，和丰田及现代相比需要花费更多更长的时间。”著名汽车分析师贾新光对记者分析说。

　　盲目杀价可能步纺织品、玩具业后尘

　　与合资品牌广州本田的Jazz轿车出口到欧洲不同的是，我国自主品牌汽车要出口到发达国家，还要面临多重关口。

　　据记者了解，在人工费和租金都很高的发达国家，培养专门的修理工，储备所需的维修配件需要花费巨额成本。另外，一旦发现如不采取措施就可能导致事故的产品缺陷，在能否召回等应对措施方面也存在问题。假如这些课题不能很好地一一解决，在发达国家大量销售恐怕是不可能的。

　　韩国现代耗费资金数亿美元，用了10年左右的时间才在美国市场站稳脚跟，而日本的汽车企业进军这一市场用了大概20年的时间。

　　“价格竞争太激烈，出口就会忽略售后服务。”商务部机电和科技产业司副司长张骥对我国汽车出口情况表示担忧。

　　国家发展和改革委员会（下称“国家发改委”）产业政策司处长李万里的看法是，中国汽车业仍旧行驶在纺织、玩具等行业出口走过的道路上，前景并非一片光明。国内出口的汽车类产品，附加值普遍较低，其利润主要通过低廉的制造成本来实现，而非产品的品牌附加值。这些产品在国外市场的核心竞争力也取决于价格因素。

　　他认为，一方面过低的价格、技术含量，易使中国汽车出口步家电、家具等行业的后尘，难逃诸多贸易壁垒的制约；另一方面，同质化的竞争，令中国汽车企业有可能陷入“兄弟阋于墙”的价格内乱当中。

　　“我们公司曾经收到一家外商3000辆车的出口大单，但因为压价太低公司没有接下，而别家企业却接下了这个单子，他们这种赔本赚吆喝的做法，对我国汽车出口来说十分不利，很容易被人抓到‘反倾销’的把柄！”提起目前在中国汽车出口中普遍存在的低价竞争现象，一位国内汽车企业销售老总很是愤愤不平。

　　商务部新闻发言人6月15日表示，2006年以来，中国出口产品遭遇贸易摩擦的形势严峻。截至今年５月，共有18个国家和地区对中国发起32起贸易救济调查，涉案金额达4.8亿美元。

　　目前国外涉及中国汽车行业的反倾销案例已有8起之多。如加拿大和美国展开对中国汽车挡风玻璃的反倾销调查；2003年，加拿大的SPI公司提起针对中国大陆和中国台湾生产的汽车油箱的反倾销申诉；2004年，秘鲁、印度和土耳其同时对中国轮胎进行反倾销调查等等。

(责任编辑：俞劲柏)