资料：国家发改委：汽车行业产能过剩

　　去年11月召开的2006年中国行业发展报告会上，国家发改委工业司副司长陈斌透露，“十一五”期间我国汽车行业产能过剩的形势将更严峻，如果不对投资进行限制，“十一五”期末汽车产能可达2000万辆左右，比实际需求多出一倍还多。

　　去年12月，国新办的发布会上，国家发改委产业政策司司长刘治表示：“钢铁、电解铝、汽车等产能过剩问题较突出。”

　　去年12月7日，国家发改委发布《产业结构调整指导目录（2005年本）》，其中指出汽车产业是重点调整的行业之一。

　　同是去年12月，全国发展和改革工作会议上，国家发改委主任马凯表示，我国汽车行业产能已经过剩200万辆，他对此表示忧虑。马凯指出，“现在汽车行业在建产能220万辆，已有整车产能约为800万辆，过剩200万辆。”

　　今年5月，在全国产业结构调整工作座谈会上，国家发改委产业政策司有关负责人再次强调汽车产业严重过剩的问题，产业重组的话题也再次引起业界关注。

　　配文：汽车出口：抢占山头或早折元寿？

　　★文/钟师

　　中国自主品牌汽车的出口现在变成了一个烫手山芋，放弃是绝对不可能的。

　　企业单体为生存奋争而闯“关外”本身无可厚非。与其硬耗在竞争惨烈的国内市场待翻身，不如尝试走出国界撞运气。

　　用机电产品换美元本身就是产品出口结构调整的跨越进步，逐步摆脱粗放型原料出口状况，这也是政府一直倡导和引导的方向。何况在乘用车中除了奇瑞、吉利走向产销上的规模外，大多数自主品牌汽车不是徘徊在主流市场的边缘就是挣扎在存亡线上。

　　由于汽车本身不是普通的机电类消费品，更不是一次性消耗品，汽车产品是一个国家机电产品的总代言，易于充当国家之间贸易摩擦与争议的导火索。汽车在国内市场流通就是一个普通商品，一旦在国与国之间流通就是一个政治与经济问题。回想上世纪七、八十年代，美日两个盟国为汽车输入北美市场撕破脸皮争吵不休，作为汽车大国的美国眼前被日本汽车整得大喘气，又闻中国汽车要步日本韩国的后尘渗入，更添神经衰弱。吉利展车一在底特律现身竟引得老美蜂拥打探，其实根本不是冲着吉利牌子来的，而是要搞清楚中国轿车未来究竟能在美国掀多大的风浪。由于近来陆风汽车在欧洲遭遇“碰撞门”事件，吉利汽车在美国申请安全环保认证步履艰难，看来中国汽车近年要在欧美市场登滩的“警报”可解除了，欧盟与美国国会方面暂时对中国汽车的“侵入”不屑一顾。

　　但是，世界如此之大，还有一百多个国家可供中国汽车去折腾，全球每年被几千万辆二手车暂时占据的低端汽车市场能让中国低价新车有机会去替换。在中国以很难领先的知识产权、文化产品和捉襟见肘的原材料出口换汇时，汽车就是工业制成品及机电产品中的出口新星。

　　当一家家大小不一的单体汽车企业出口成潮时，就要从宏观的角度去认真分析看待。先撇开汽车出口所谓的“为国争光”不论，自主品牌汽车出口的企业动机并不单纯为换外汇，其实因厂各异：有的企业因等不及品牌积累，用产品出口作道具来增加国内消费者的认知和好感，实现“出口转内销”的效应；有的企业是配合地方政府装点企业“国际化”的新形象；有的企业醉翁之意不在酒，拿出口项目做幌子去申请出口信贷额度改善从商业银行借贷额度的瓶颈；有的企业出于雄心壮志力争做成国际化的跨国汽车企业，利用国内国际市场两大资源来做大企业规模、完善供应链竞争力；有的企业被国内市场逼到死角，寄希望于通过出口最后一搏，置死地而后生，至少能挣回点出口退税钱；有的上市企业推进“出口概念”来推动其股价的上扬。所谓“盲目和跟风出口”现象是盲人摸象之想象，企业要做一件事总有一定的“利益”驱动所致，无非“利益”花样外人看不懂而已。

　　正是因为有些厂商的出口目的的“不纯”，才是导致违反汽车出口正规流程的胡闹，先做好市场调查、选择适用的产品、制订合理的市场价格、做好完善的售后服务，这些都是企业立足长远发展战略的必要流程，汽车企业都不是幼稚的改行新手，需要行业领导们去循循善诱；能为而不为的结果就是因为人为的不为所致，为企业某种短期“利益”所驱动。

　　这种“出口排污”行为整体上败坏中国汽车行业的形象、透支了中国汽车品牌声誉，拖垮和延缓了中国形成汽车规模出口的进程，这种单体企业的自私利己行为在国际上最终让整个行业付出代价，这也是内贸和外贸的社会效应不同。

　　这种某些出口企业自发的市场“竞争”行为迫使政府管理部门必须要用看得见的手来干预。但是每每见到显而易见的严重后果才引发行业管理部门的管控，这种可预见的恶疾在二十多年来几乎已在各种出口行业中发作过，只是现在恶魂附着汽车出口上而已。管理部门将出台规范汽车出口秩序仅是治表，关键要杜绝背后是什么综合因素导致企业不计后果的出口行为。

　　简介

　　钟师：八十年代后期进入中国国际信托投资公司，从事4年国际贸易，负责从日本和德国进口重型商用车辆和底盘的项目，主管向亚洲、非洲、拉美国家出口多家中国客车厂的大客车产品的项目；九十年代初进入韩国大宇集团北京办事处任职7年，负责大宇汽车在中国的市场开拓、主管大宇汽车对华大宗政府进口贸易和日常汽车相关业务的管理；九十年代末开始以汽车业独立撰稿人的身份在中国主流经济媒体和主要行业媒体发表涉及汽车行业各方面的文章，间或应英国、法国的行业和综合类杂志约稿撰写过专题文章。

　　配文二：另类说法　对中国汽车出口少点说三道四

　　★文/商玉

　　时下，业内一些人对中国汽车出口横挑鼻子竖挑眼：价格低了、质量差了、数量少了、利润小了，没有进入欧美、售后服务跟不上、恶性竞争窝里斗了―似乎自主品牌出口一无是处。

　　似乎只有这样说，才表明他们发现了“新大陆”，有“独到见解”，如果写了积极向上的文章，那就成了“公关文”，没有了“新闻价值”，这是汽车圈里的一个怪现象。

　　应该看到，这些现象大部分集中到了一些小企业和初期出口的品牌，对于那些主流的、长期以来扎扎实实作海外市场的企业来说，这些只是发展中一些小问题。

　　做任何事情都有个开头，都有个初级阶段，都有一个循序渐进的过程，如果说在萌芽时代就把它扼杀在摇篮中，那么我们中国汽车永远也走不出国门。

　　对“恶性竞争窝里斗”的置疑

　　当今全球市场经济，竞争无处不在。良性竞争与恶性竞争相伴相生，试问哪一个国家哪一个市场哪一个行业的竞争，一开始就是规范的、健康的？它总有一个不断完善的过程。

　　中国汽车在国际市场竞争，也不能违背这一竞争的规律，用不着大惊小怪。在市场竞争中成长壮大的企业，深谙此理，他们对此并不忧天怨地发牢骚，而是积极想办法另辟蹊径，发挥自己的优势开拓新路。

　　不正常的倒是：中国汽车工业已经发展五十多年了，到现在还是一个幼稚行业，其原因就是因为改革开放以来没有经过充分的竞争，只靠扶持几个大集团、几个大合资企业，结果让那些捷足先登进入中国的洋品牌们，赚了个盆满钵溢，民族品牌一点汤都没喝上，直到进入21世纪，才有了点竞争的味道。近两年，国内几条“鲶鱼“出来搅局，有了一点生机。

　　现在，这些“鲶鱼们”开始到国际市场上竞争了，一些人又说：“中国汽车在国外窝里斗，就会搞恶性竞争”。有些人思考问题很奇怪，在国内市场各品牌的竞争就是正常竞争，到国际市场竞争就成了“窝里斗”！

　　其实这个“窝里斗”也是一个正常现象，跨国公司品牌，包括德国的、日本的、法国的等等品牌在中国也不是“窝里斗”么？

　　“欧美市场”什么时候进？

　　“中国汽车出口，却很少有进入欧美市场的，大部分在中东、非洲和俄罗斯，还处在低端低层次，西欧、北美市场见不到踪影”―这是完美主义者们指责的又一个问题。

　　自主品牌汽车要进入欧美市场，以非常的高品质卖到美国、日本、德国去，汽车设计也要超过意大利，这种前景、想法非常好，其情可嘉其志可表，但这不现实，也不符合中国汽车工业发展的实际情况。

　　在国内，某些善于炒作的品牌大概也抓住了这种心理，专门在这个上面做文章，什么“打算卖到美国、准备出口了”、“与美国×××签约了，”于是新闻有了，国人群情振奋，但是行家人明白，这除了赚了几条新闻外，没有任何实际意义。

　　国际市场地域之广，对汽车需求之大，到处都有中国汽车用武的天地。没有汽车工业、比我们汽车工业更薄弱的国家和地区有的是。干嘛先把眼睛盯着欧美那几个国家，好象是打下中心城市就占领了全世界，而用“农村包围城市”就不行？就成了指责的内容？一位从事海外市场经理说：“只要我们的产品对路，前面就是一片蔚蓝的大海”。

　　我们总不能说高端市场进不去，低端市场就放弃吧？

　　如何看“价格低了利润少了”

　　所谓中国汽车出口价格低了，没错，这是个客观现象，也是中国汽车生产开发的现状。存在这个问题难道我们就没资格出口了么？

　　从另一方面看，这也是我们的一个优势，虽然我们在汽车绝对质量和价格上不如洋品牌，但我们综合的性价比并不逊于洋品牌。国内消费者看重这一点，国外消费者也同样看重这一点。就拿皮卡来说，在中东按照同样的进口关税，中国皮卡和丰田皮卡放在一起，销量并不次于丰田，原因很简单，国外消费者也不都全是富人，也有中低层收入者，也需要多层次的产品。

　　实践证明，我们的自主品牌皮卡，顽强而有效的阻击了国外皮卡的进入中国市场。如今，国外皮卡不仅难以进入中国市场，而且中国皮卡还大批量走出了国门，业界称之为“土皮卡战胜洋皮卡”。

　　至于说企业出口赚不赚钱？出了几辆车？卖到了哪个国家？那完全是企业自己的事。一家民营自主品牌的的老总说的好：“只要有商机，我们就应俯下身子去做，从一个国家卖出几辆车做起，星星之火可以燎原，锲而不舍，扎扎实实去开拓市场。”

　　实践证明，正是这种务实作风，在一个国家一年下来，从低附加值到高附加值，由几辆增到了几百辆或上千辆，这正是很多自主品牌不容忽视的渐进过程。

　　所谓“海外售后服务跟不上”

　　“海外售后服务跟不上”，这是出口量较少的品牌的一个客观情况，情有可缘。

　　业内人都明白这样一个道理，售后网络的建设完善与该品牌的市场保有量有直接的关系，这里有一个渐进发展的过程。

　　自主品牌如此，洋品牌在中国也是如此，有些品牌一年只出口几十辆，而且分散在好多国家，总不能先让其先建售后服务网络吧，我们也不能因此而指责这个品牌出了口。

　　应该看到，在我们自主品牌中，当前有的企业在海外市场已把销售、服务网络建设当做了一项重点工作。由原来以依托当地的经销代理商为主，逐步转变在世界各重点地区设立办事处，和当地经销商开展营销服务、市场开拓、健全完善客户信息档案等等。因为他们明白，没有战略，没有售后服务体系的支持，一心只想赚钱的出口思维往往会带来失败，要让自己的品牌在国际上留下良好口碑，有一个持续稳定的增长，必须加大海外售后服务力度。

　　这些，正是我们媒介和专家们应该发现、扶植并推广的。

　　今天的中国自主品牌正像当年韩日汽车崛起时相似，虽然会遭到大量来自国外的指责、非难甚至辱骂，虽然也会受到国内所谓专家们挑剔，但是这些都无法阻挠中国自主品牌的崛起和发展。

(责任编辑：俞劲柏)