用“命途多舛”来形容1.0升以下小排量车一点也不为过。在建设节约型社会的大背景下，包括北京在内许多地方终于解下了小排量车多年的“紧箍咒”，1.0升以下小排量车似乎“多年的媳妇熬成了婆”。但事实上，在安全性、舒适性及身份象征等重重考验面前，消费者真正爱上1.0升以下小排量车却不容易；特别是经过激烈的价格战洗礼之后，1.0升以下小排量车利润的雪球越滚越小，厂家的生产积极性受到大挫。1.0升以下小排量车的春天依然没有来临。

　　今年以来，小排量车的利好消息接踵而至。在政策方面，汽车消费税已执行“抑大扬小”的新税率标准；在油价方面，国家发改委已两次上调成品油价格；在取消限制方面，全国许多地方，特别是北京已率先解除了对1.0升以下小排量车的上路限制。种种迹象表明，小排量车已处于极为有利的发展环境里，尤其在媒体铺天盖地的渲染下，一时间，小排量汽车即将“大行其道”、“迎来发展春天”等各种乐观预测甚嚣尘上。

　　然而，记者了解到，种种利好政策并没有让“多年的媳妇熬成婆”。据中国汽车工业协会统计表明，上半年十大畅销轿车品牌中，排量在1.6升以下的虽然占了一半以上，但1.0升以下的小排量轿车销售仅占轿车总销量的8.97％，是各排量区间段唯一负增长的车型，相对于2004年的18.6％销售比重来说，下降更是明显。于其之外，在京城多家汽车交易市场上，1.0升以下的小排量车总体销量并没有随着政策的恩宠而大幅提高，相反却出现一定程度的下滑。

　　市场表现

　　小排量车销售不温不火

　　记者了解到，北京由于实行了国III排放标准，原来一直畅销的奥拓(排量为0.8升)因为没有达到排放标准，早在年初就已退出北京市场。目前北京市场上1.0升及以下排量的仅有夏利A＋与三缸、奇瑞QQ、雪佛兰Spark、吉利优利欧与豪情、比亚迪福莱尔和哈飞路宝等屈指可数的几款车型，而且部分非主流的车型还没有现车，消费者选择的余地非常小。

　　“今年以来少数小排量车型由于相关政策的拉动而出现销售井喷现象，但总体而言1.0升以下小排量车销量是稳中有降。主要原因是消费者日益理性以及可供选择的车型太少所致。”北方汽车交易市场信息工作人员如是告诉记者。

　　某品牌汽车经销商销售经理就坦言，“小排量车人气一直很旺，但可惜看的多买的少。自今年开始，我们已经调整了销售规划和货源比例，改变了以往以小排量车销售为主的情况，主攻方向主要是中等排量的了。”据悉，京城汽车市场已经有许多经销商出现了类似的状况，甚至一些经销商嫌无利可图干脆就不销售小排量车了。

　　另据亚运村汽车交易市场上半年的销量统计也显示，销量排行在前十名的主要集中在1.3升至1.6升排量的车型，而1.0升及以下小排量的少之又少。

　　消费者

　　想说爱你不容易

　　众所周知，小排量车具有价格低廉、油耗较低等优势，让许多中国平民百姓实现了有车的梦想。但记者在京城汽车交易市场上，随机调查了十几位消费者，他们中绝大多数却把目标锁在中等排量车上，并没有把目光投放在小排量车上。

　　被调查者不选择小排量车主要原因有四:首先，养车成本低不了多少。记者调查的消费者陈先生就表示，养一辆小排量车比养一辆中等排量车其实省不了多少钱。他一直开着一辆0.8升排量的QQ，这车一年得花1万多元，比他同事开的桑塔纳省不了太多钱，所以在经济条件许可的情况下已决定换一辆排量大一些的轿车。

　　相信这位陈先生的观点很具有代表性。按照我国目前的汽车税费制度，小排量车的固定税费并不比其他排量车低多少，因此小排量车在使用成本上并没有明显优势。

　　其二，开在路上感觉没面子。目前大多数消费者认为轿车不仅是代步工具，更是身份的象征。记者在调查中发现，认为汽车是地位与身份的象征、买车就得买辆体面点儿的人真还不少。持这种观念的消费者普遍认为，目前国产小排量车看起来就比较寒酸，开在路上有损形象。消费者张先生如是表示，“汽车要是像房子一样搁在那一动不动，没有多少人知道，那我就考虑买小排量车。要不然，每天开着便宜的小排量车总觉得让人瞧不起。”

　　其三，油耗真正少不了多少。和别的排量车型相比，小排量车省油这已是不二事实。但记者调查却发现，竟有好几位消费者一致认为“油耗真正少不了多少”。正准备买辆中等排量车的消费者辛女士表示，“省油还是费油，除了与车子本身排量有关外，与驾驶习惯、驾驶技巧也有很大关系。况且现在节油产品这么多，给车子装一个不就和小排量车油耗差不多了。”更有消费者表示，“油价虽逐渐攀升，但其他排量的车可以少跑点儿路不就和小排量车一样省油吗？”

　　其四，总体质量和配置不高。尽管这两年小排量车的排放、配置、安全性、动力性等方面都有了很大改善，但无论从车辆技术及安全性能等诸多方面来比较，国内小排量轿车与发达国家所销售的小排量车相比差距还是不小。

　　而且长期以来，“小排量车就是低档汽车”的观念深入人心。为了追求低成本，绝大多数小排量车采取了低配置策略，以致小排量车的安全性和舒适性较差，外观也缺少个性，使不少想买小排量车的消费者最终还是转而去买安全性更高、款式更丰富、舒适性更好的中等排量车。记者在汽车市场发现，在安全配置、车漆、内饰等方面，对小排量车不满意的消费者比例要远远高于其他车型。

　　厂家利润太低没生产积极性

　　为什么国家政策屡屡推动，1.0升以下小排量车仍然叫好不叫座？其实，并非是消费者不愿意买单造成的，与汽车生产厂家也有很大的关系。

　　自主品牌企业:

　　转攻更高排量车型与其他排量车相比，经过价格战的洗礼让小排量车基本处于微利或者亏损的状态，小排量车利润率低已是现实。以奇瑞为例，2005年销量增幅超过100％，由于小排量车型QQ占到了销量的60％以上，以致利润却从2004年的1.88亿元下降至9500万元，单车利润仅为500元。

　　同样面临单车利润太低的，还有夏利和吉利等小排量车的厂家。

　　在没有过多利润来支撑的情况下，自主品牌小排量车在资金投入以及技术改造方面出现明显不足。特别是今年公布实施的汽车“双碰”标准，让自主品牌小排量车更是如临大敌。

　　如果自主品牌小排量车难逃“增利难－技术低”的宿命，那么厂家干脆进行“产业升级”，即转向生产利润较高的其他排量车型(据传生产一辆小排量车获得的利润不到中高档车的1/4，甚至只有一辆豪华车利润的1/8)。

　　事实上，一批原来以生产1.0升排量车为主的厂家已经开始转攻更高排量车型了。如原来以1.0升为主的夏利已主攻1.3升、1.4升，吉利主攻1.3升、1.6升排量车，奇瑞也把1.6升和2.0升排量车作为主打产品重点推向市场。

　　合资品牌企业:不愿意生产同样道理，由于小排量车利润非常微薄，几乎不存在合资企业大规模生产小排量车。

　　长安铃木公司市场部熊先生就表示，小排量车利润目前已经是低得可怜，如奥拓再增加几千元成本，势必削弱市场竞争力，所以奥拓宁可忍痛割爱退出北京市场。

　　另外，东风雪铁龙、广州本田、北京现代等有关人士一致表示，目前根本没考虑生产1.0升以下小排量车，估计以后也不会。

(责任编辑：俞劲柏)