近两年，自主研发言必称自主品牌，许多人认为国家应该大力扶持华晨、奇瑞、吉利等民族车企的发展，并进而提出这些自主品牌的自主研发决定了中国汽车发展的走向。在这种舆论导向之下，媒体几乎持一边倒的态度，认为自主品牌对于中国汽车功莫大焉，而合资车企除了为外方获取市场和利润之外，对于自主研发和中国汽车工业的贡献可以忽略不计。这种观点忽略了一个事实：即在合资车企中从事技术和研发的人员大部分为中国人，而且这些技术创新和自主开发的成果大部分也应用在国内汽车工业。

　　一些研发界的有识之士指出：自主开发的目的在于提升汽车产业的实际能力，推动中国汽车产业的发展。如果合资研发机构的产品开发针对国内需求，培养并依靠中国本地人员整合全球资源推出新品，最终形成自主开发具有中国特色和竞争力的产品的能力；那么，这种开发就可以称之为自主开发，因为这种开发模式强调本土开发和培养本土人员的核心能力。

　　自主研发无须排斥合资品牌

　　近日，记者参观了泛亚汽车技术中心有限公司，该公司执行副总经理高卫民的一席话让人深思：“现在谈自主研发都是提民族品牌，像我们这些合资品牌中的技术研发人员所作的努力却没有人认可，但是大部分合资车企的研发人员是中国人，我们都希望以自己的智慧促进中国汽车工业的发展。”

　　泛亚是合资品牌技术研发的一个典型的缩影，该公司凭借合资的全球资源整合，逐步培养了自主的技术创新能力。作为中国第一家中外合资的汽车设计开发中心，泛亚总结出了一条自己的道路：全球选、任我改、提能力，创新车。从赛欧到君越，从麒麟到畅意，泛亚在引进和自主开发的平衡中不断发展。客观而言，泛亚不但促进了通用汽车的本土化发展，而且培养了中国本土汽车的研发力量。

　　泛亚现象提醒我们，关于自主研发，不能排斥合资车企的贡献，他们的每一次技术升级都有效地推动国内汽车业的进步；另外，关于自主研发也不必秉持白手起家这一种模式，在吸纳既有技术成果的基础上予以承继和创新也是不可或缺的途径。

　　高卫民表示，发展中国的汽车工业必须培养自主创新、自主开发的能力，而实现这一目标的途径是多种多样的：可以完全依靠自己的力量研发；也可以通过合资、合作，站在“巨人”的肩上，实现自主创新和自主开发。

　　君越：一次成功的自主研发

　　说到泛亚的自主创新，君越是一个典型的范本。提起君越，大部分人马上会联想到这是一款在北美LaCROSSE基础上进行适应性改进的新车。殊不知，如果从汽车工程学的角度来看，君越是泛亚第一次全面运用通用全球整车开发流程的一大力作，是泛亚自成立以来开发力度最大的整车开发项目，对整车开发能力的发展具有里程碑式的意义。作为一款全新车型，君越基于北美LaCROSSE平台，对各个系统的开发达到了新的深度，包括：与北美联合开发了3.0升AFM智能燃油管理系统DoDV6发动机；对车身、外饰、内饰、电器结构及信息娱乐系统、空调冷却系统、动力总成集成（进排气系统）进行全新设计等等。所有这些改进工作使得整车安全达到五星标准，并在新技术应用、精工细作、尤其是在动力经济性等方面树立了别克中高档的新形象。

　　汽车界的一些资深技术专家认为，像君越这样开发力度的新车型，国内目前也只有泛亚一家可以做到。其他车企的研发，不是简单地引进、作一些适应性调校，就是改头换面、在外围作一些处理。从这个角度来看，说君越代表国内汽车自主研发的最高水平当不为过。

　　自主研发：两条腿走路

　　目前，泛亚已经制定了详细的能力发展计划———2007年具备全新车型开发能力，并达到国际技术中心现有水平；2010年成为中国领先的、具有自身特色的世界级汽车设计、开发和试验中心，能参与通用汽车全球市场的整车工程项目，最终形成本土开发能力。为了实现上述目标，泛亚坚持“两条腿走路”的发展模式：引进与国产化+自主设计与开发。

　　第一条是产品车引进与本土化之路。从赛欧引进国产化开发、君威改型自主开发、君越自主开发到全新车型开发，泛亚始终保持与国外原型车的自主同步升级，自身的研发能力也在实际项目的改型中获得持续的提升。

　　这完全区别于其他合资企业“提出要求，支付费用，验收成果”的工程更改方式，也完全甩掉了“引进一代，落后一代”的恶性循环。

　　这是泛亚“创新车”的第一条路。在这个过程中，泛亚只需要支付第一代引进的技术转让费，对接下来的国外后代车型，泛亚不仅不需要再支付技术转让费，还可以向使用泛亚设计的其他技术中心收取技术转让费。

　　另一条是概念车设计与开发之路。从1999年的“麒麟”概念车到2001年的“凤凰”燃料电池车，到2003年的“鲲鹏”概念车，再到2005年的“畅意”概念车，这些概念车不仅仅是泛亚对中国市场的“投石问路”，更是泛亚研发创新能力的实战演练和充分证明。

　　通过这些产品车和概念车的不断实践，相信泛亚有朝一日完全能开发出为国内市场度身定做的汽车。

(责任编辑：俞劲柏)