自主品牌处于入门级车型时有无可比拟的价格优势，一旦进入到中级车型自然遭遇到品牌瓶颈。

　　在全球新兴市场中只有中国在短短几年内涌现出许多家本土汽车品牌，这是一个汽车业罕见的现象，俄罗斯在汽车业合资风潮中仍然保留了前苏联时期的本国几个轿车品牌，但没有新增；印度多年来只有本国商用车巨头TATA新进入轿车领域，算是老品牌进入新领域而已。中国进入2000年后陆续出现了完全新的轿车品牌：奇瑞、吉利、中华、比亚迪、华普、力帆等，目前又有商用车企业新进入轿车领域，如长安汽车、江铃汽车、江淮汽车，再加上大型国营汽车集团———上汽集团和南汽集团通过收购英国罗孚汽车的车型或技术将在中国市场诞生新的汽车品牌。

　　在自主品牌上，目前年产超过10万辆大关即将跨越20万辆大关的只有奇瑞和吉利两家，其余自主品牌仍然艰难得徘徊在年产几万辆的水准上，而且车型品种单一化严重；这难免让人猜测在竞争越来越残酷的环境下，以廉价为唯一卖点的自主品牌如果难以在短时间内突破几万辆产销瓶颈，如何才能从供应商那里获得更优惠价格、如何扩张经销网络规模、如何分摊营销推广的成本？在廉价基础上不断价格竞争的结果蚀空了企业发展的财力。同样的困境也出现在造普及型车和产能极低的合资企业上。或长或短必然有垫底的自主品牌和合资企业在市场上出局消退。

　　即使对于规模扩张最突出的奇瑞、吉利，也不断面临着新的挑战。前期靠廉价车做成规模副作用就是利润积累过于缓慢，靠信贷投资再扩张成本过高，靠国内外证券市场融资需要时间；奇瑞、吉利等出于战略发展压力开始升级车型，但是也遇到品牌上升的市场天花板。自主品牌处于入门级车型时有无可比拟的价格优势，一旦进入到中级车型自然遭遇到品牌瓶颈，只能做出一种无奈的选择，继续以新一轮低价销售中级车，否则就无法吸引更多的用户，比如华晨汽车的配置较齐全的尊驰中级轿车价格只得定位在十万元上下，相比同类合资车型要便宜40%。

　　鉴于自主品牌由低到高必然遭遇到的阶段性困境，因此上汽汽车与南汽名爵开始运作自主品牌之时就把起点设在以罗孚系列车型为蓝本的中高级车型上，上汽汽车将面临的挑战是对中国用户相当陌生和因破产转手的罗孚轿车在中国生产后能有多大的品牌溢价空间？同样南汽名爵将MG跑车国产后将首先面对中国未开垦的跑车市场，结果难以预测。

　　自主品牌企业怀着憧憬冲入轿车领域后虽然一直能看到远处的光明，同时深切感受到越来越沉重的压力，大家不约而同地想到了一条突围捷径———通过增加出口换取产能充分利用或进一步扩张，避免受制于国内单一市场的规模增长局限，至于是否能从更复杂的国际市场获得希望的利润和产销规模，习惯性的内战外打将导致什么结果，将会面临可能的反倾销等贸易壁垒，这些暂不是想突围的企业所最关心的核心。

　　但是自主品牌在面临着种种困难和挑战时也得到前所未有的机遇环境。不必面临二十年前合资企业所遭遇的落后的供应链状况，多年培植起来的大量专业化人才可以在国内自由流动，企业也可以自由地利用国外的技术资源和国际专业人才，中国市场的需求仍有许多未填满的市场空间，政府对自主品牌扶持的力度正在不断增强，随着自主品牌车型的品质和技术逐步摆脱了幼稚期，中国用户对合资产品和自主品牌产品的态度发生着缓慢的转变。

　　这些都是有利于自主品牌成长的良好外部环境。正如许多国际著名的供应商负责人在参观奇瑞工厂后感言不久将来在国际舞台诞生类似韩国现代汽车的中国新巨头非奇瑞莫属。

　　钟师、邢文军(中国汽车要闻主编)

(责任编辑：常亚梅)