日本汽车技术协会2006年8月4日在东京召开的2006年夏季大会上，举行了产官学专家参加的“清洁柴油普及”研讨会。

　　研究会在早稻田大学理工学院教授大圣泰弘的主持下，由5位专家发表了演讲并召开了全体与会者参加的公开座谈讨论会。

　　作为厂商与会的日产柴油工业常务执行董事小川博发表了大型卡车尾气排放净化技术，介绍了尿素SCR（选择性催化剂还原）系统的概要。小川表示，卡车加油站及高速公路汽油站等可补给尿素水的基础设施在日本全境已增加到了1099处。另外，在公开座谈研讨会上，小川还指出，虽然在技术开发方面厂商做出了不懈努力，但在向卡车以及乘用车普及柴油方面，还需要有鼓励采用的奖励措施。

　　戴姆勒·克莱斯勒公司乘用车柴油发动机开发部门主管Joachim Schommers博士发表了“E320CDI”（预定2006年秋季投放日本市场）的柴油发动机概要。在公开座谈研讨会上，Schommers提到了新兴市场的柴油车普及率，在指出柴油车的比例并不低之后，表示今后要想增加柴油车的数量还存在两个问题。

　　一是燃料质量问题。在俄罗斯、巴西及中国等国，保证柴油质量的稳定已成为课题。另一个是低硫化。要想推出最新的柴油发动机，硫磺成分需要控制到15ppm以下，而新兴市场目前一直未能达到这一标准。不过，如果两个问题均朝着改善的方向发展，今后就有望实现可与欧洲齐肩的柴油车比例（约50％）。

　　日本交通安全环境研究所的野田明认为，是否节省燃料已经成为柴油车与混合动力车展开竞争的关键，因此两种车型均需要促进普及，应该考虑如何促使汽油车更换为柴油车或混合动力车。

　　日本经济产业省制造产业局的伊藤慎介表示，从削减二氧化碳这一点来看，柴油车可达到与混合动力车相媲美的水平，在电动汽车及燃料电池车等终极汽车达到达到实用水平之前，是极为重要的技术。伊藤认为，在2004年日本新车注册量中，柴油乘用车的比例为0.1％，与欧洲达到50％相比还非常小，从这一现状出发，今后在柴油车上市时应该实施经济奖励，或者由公共机构带头购买。

　　早稻田大学的大圣教授认为，虽然燃料有可能多样化，但汽车无非是火花点火发动机、压缩点火发动机、电动及燃料电池4种车型中的1种。在达到2010年前后的尾气排放标准后，研发重点将逐渐转向燃效的改善。另外大圣教授还指出，日本的汽车二氧化碳排放量占全球二氧化碳排放总量的1％，因此日本国内及全球都需要依靠技术来改善燃效。

(责任编辑：常亚梅)