要成为一家百年老店是何等艰难，恐怕没有人比通用汽车更能品出其中的辛酸，上世纪初期这家公司刚刚诞生便大难临头，多亏杜邦家族和华尔街的帮助才免于夭折。从此以后通用汽车不断经历着挫折，又不断化险为夷。对里克·瓦格纳(Rick Wagoner)来说，他的不幸在于生不逢时，通用汽车臃肿的架构和人员源于斯隆的辉煌年代，过高的员工福利负担孳生于富兰克林·罗斯福时期，这些前任们埋下的祸根，现在轮到他来买单。

　　所以，在外界看来，瓦格纳总是在焦头烂额中进行痛苦的抉择，他砍掉了奥兹莫比尔(Oldsmobile)品牌，这引发了大龄消费者的抱怨以及经销商的不满，但现在公司的董事，同时也是柯克里安幕僚的杰里·约克还在游说他把悍马(Hummer)、萨博(SAAB)也砍掉。他卖掉了通用汽车金融公司(GMAC)51%的股权换取现金，这被视为通用汽车最有价值的一块资产。

　　要论述通用汽车与雷诺-日产结盟的可行性，这个问题过于复杂，而且知易行难，戴姆勒-克莱斯勒公司的经验早已验证了那些合并悲观主义者的论调。而瓦格纳不仅要考虑通用汽车如何复兴，他还要考虑一些现实问题——卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)宣称推广所谓的“开放性联盟”，到底如何开放呢？要像日产那样接受一位法国派来的首席执行官，忍看大权旁落吗？

　　这将是一个困难的决定，对瓦格纳来说，通用汽车的一点一滴已经融入了他的血液，从1977年通用汽车的一名普通财务人员做起，如今他已在这家企业浸淫了29个春秋。结盟并不是他惟一的选择，通用汽车现在真正缺少的是一枚“重磅炸弹”，也就是像福特的“野马”，或是克莱斯勒的“300C”那样横扫市场的产品。

　　相比于瓦格纳，雷诺-日产的卡洛斯·戈恩丝毫不会心慈手软，事实上，大刀阔斧正是戈恩的杀手锏。

　　戈恩崭露头角于巴西米其林，随后加盟雷诺成为副总裁，刚刚上任，他就制定了一个3年削减200亿法郎成本的计划，以至于有人认为他将“20”错写成了“200”。

　　戈恩将成为当代汽车工业最伟大的领袖吗？这么说还有些为时过早，他还需要巩固自己的威望，因为雷诺-日产联盟的前景已经呈现出不确定性——在销量方面，2006年的前6个月，日产在美国共销售汽车51.1768万辆，同比下降5.7%，这也是自2001年以来，在美销量第一次出现下滑；在日本国内，乘用车销量两年来第一次出现下滑，幅度为18.3%。产量也没有幸免于难，日产国内和美国市场分别下滑21%和15.7%。相比其竞争对手本田和丰田的股票价格分别上升14.6%和13.7%，日产却下降了8.1%。

　　与通用汽车结盟会帮助戈恩挺过眼下的危机吗？从这次结盟事件表现出的姿态来看，戈恩与戴姆勒-克莱斯勒的前任CEO施伦普非常相像，施伦普醉心于组建一个横跨欧、美、亚的全球性汽车公司，他成功地与克莱斯勒“合并”，克莱斯勒的首席执行官鲍勃·伊顿(Bob Eaton)随后下台，只不过施伦普独掌大权后又计划收购日产汽车未果，与现代汽车和三菱汽车的合作也均无建树。如今戈恩已经执掌欧洲和亚洲的两大汽车公司，瓦格纳会像伊顿那样成人之美吗？

(责任编辑：刘杰 )