无论是话里话外，中国重汽都将矛头指向了当初的子公司潍柴动力。潍柴动力2005年12月停止向重汽供应发动机之后，昔日唇齿相依的两家山东公司已经反目成仇，种种迹象表明，中国重汽遭遇的所谓“发动机批量故障”事件并未结束，其影响可能还需要更长的时间才能够看出。

　　事件的爆发源于7月19日一家南方媒体的报道———《中国重汽“发动机批量故障”彻底调查》。报道称，自今年以来，中国重汽因为故障更换下来的报废发动机已在500台以上。这些故障都指向了同一个部位———发动机连杆大头根部断裂，并且造成机体打破、曲轴等重要零部件严重损坏。报道还援引“知情者”的话称，大约有两万台装配此类有质量隐患连杆的重卡已经到了用户手中，随着时间的推移，还会有越来越多的车出现此类故障。

　　而在报道中，根据柴油机行业的资深专家分析，中国重汽之所以会出现批量连杆断裂故障，主要是因为该公司的柴油机连杆加工工艺存在严重缺陷。报道还将发动机批量故障的根源指向“当初与潍柴动力的决绝‘分手’”，原因是潍柴动力停止向中国重汽提供发动机之后，重汽转而用自己生产的发动机，但是因为一些环节技术不过关，最终才出现上述故障。

　　中国重汽绝地反击

　　该报道对中国重汽造成的打击可想而知，重汽迅速反击。

　　报道刊出的第二天———7月20日，中国重汽召开“质量提升工程成果新闻发布会”，进行危机公关。中国重汽集团董事长马纯济、上市公司中国重汽（G重汽，000951）董事长王浩涛、中国重汽集团总经理蔡东、中国重汽技术中心主任刘伟等高层的声音同时出现在媒体上。

　　中国重汽董事长王浩涛在发布会上介绍，近几年来，中国重汽建立起一套满足国际标准的质量保证体系，中国重汽的产品质量达到了国内最先进的水平，部分产品达到了国际同类产品水平。公司整车装调质量目前已稳定达到AUDIT评审分值在480分以下，已接近国际同类产品的水平；中国重汽的整车首次故障里程已达到1万公里以上，是国内同类产品的两倍以上；中国重汽发动机大修里程已达到80万公里以上，售后故障率是国内同类产品最低的。

　　中国重汽技术中心主任刘伟则称，公司今年以来共生产连杆21．8万支，出现质量问题的共31支，只占其七千分之一。而且，公司已经采取了多种措施，对质量进行进一步改进。

　　在发布会上，无论是话里话外，中国重汽都将矛头指向了当初的子公司、也是在香港上市的公司———潍柴动力（2338，HK）。潍柴动力2005年12月停止向重汽供应发动机之后，昔日唇齿相依的两家山东公司已经反目成仇。

　　中国重汽集团总经理蔡东表示，该报道严重失实，更可恶的是，报道背后有竞争对手在暗中恶意诋毁。中国重汽技术中心主任刘伟则进一步称：“这个竞争对手是谁大家都心知肚明，我手中也有它的质量月报，我们也可以这样做，但我们没有。”事件一时变得复杂起来。

　　重汽发动机确有故障

　　8月12日，记者辗转联系到中国重汽的一位客户———上海吴淞汽车运输公司的吴玉琴。

　　据吴玉琴介绍，今年4月，她买了7辆中国重汽生产的斯太尔王重卡跑运输。目前已经有两辆在发动机方面出了明显故障，其中一辆才6天就坏了，另外一辆则是6月28日出现的故障，主要问题都出现在发动机连杆上。她向中国重汽在上海的维修站反映后，重汽方面给她更换了发动机。此外，重汽还给她更换了另外一台出现问题端倪的发动机。据她介绍，这些发动机是中国重汽旗下的杭州发动机厂生产的。

　　吴玉琴说，此前，她还有一辆买了几年的中国重汽重卡，虽然也出现过一些小故障，但发动机还可以，一直没有什么大的问题。

　　由于故障给自己带来了损失，吴玉琴现在正在跟重汽交涉补偿的事宜。据说，重汽方面已经答应适当补偿，不过还要等公司上面批。

　　事实上，对于发动机存在故障的问题，重汽方面也并未否认，只是对于报道所称的“批量故障”认为失实。《中国重汽“发动机批量故障”彻底调查》出来后，中国重汽总经理蔡东在回答记者提问时也没有否认存在发动机连杆断裂问题。但他说，并不是像报道中所称的500台。

　　蔡东还表示，去年中国重汽把杭州发动机厂托管给了潍柴，当时在连杆工艺上杭州发动机厂一直采用“攻丝”工艺，而潍柴则采取“挤压”工艺，由于当时潍柴是领导，杭发就改成了“挤压”方式。重汽发动机在济南同时生产后，到今年3月29日进行工艺对接，截止到4月2日工艺转换的过程中发现一定比例的连杆有问题，就及时采取措施，又改回了“攻丝”工艺。他表示，在工艺转换的过程中，重汽也只发现了31台发动机连杆断裂的问题，断裂的比例是很低的，并且现在连杆的工艺已经妥善解决。

　　从唇齿相依到反目成仇

　　真相究竟怎样，除非进行大规模的调查，恐怕短时间内难有定论。

　　但目前看来，有两点可以确认无疑：其一，重汽与潍柴分手之后，自己生产的部分发动机确有缺陷；其二，“本是同根生的”重汽与潍柴，现在的确有一种水火不相容、你死我活的架势，《中国重汽“发动机批量故障”彻底调查》只是将这种关系大白于天下的一个导火索。

　　记者曾联系潍柴动力一位人士，但其对两家的竞争问题不予置评。

　　中国重汽与潍柴动力的正式决裂始于去年12月。当时，潍柴动力正式宣布，不再对中国重汽这个最大的客户供应发动机。此前，重汽每年采购潍柴发动机多达四五万台，占其总销售量近40％，每年为潍柴动力贡献几亿元的利润。风借水势，水生风威，两个大佬先后崛起于山东，一个成为中国最大的重卡厂商，另一个则成为中国最大的柴油发动机厂商。

　　业内较为普遍的看法是，导致潍柴动力下此决心与重汽分手的根本原因，是潍柴动力高层在潍柴是否作为核心资产装入上市公司中国重汽这个关键问题上有严重分歧，潍柴要保证自己的独立性。

　　不管如何，自此风波之后，潍柴与重汽的分手似乎已只是时间问题。这边厢，潍柴动力单独上市之后，2005年8月，闪电收购湘火炬（000549，SZ），间接控制其旗下的陕汽，进入重卡整车制造业，与重汽形成全面竞争之势；那边厢，重汽除了重新掌控原来归潍柴托管的杭州发动机厂之外，还不声不响投资10亿元，在7个月内硬生生地建立了一个占地5万平方米的发动机生产基地。双方铆着劲儿要压倒对方。

　　如此情景之下，恶性竞争势所必然。尽管当初分家之时，山东省方面曾担忧地强调，今后双方不得恶性竞争诋毁对手，但“禁令”哪能经得起市场的冲击？

　　对于客户来说，需要的是最好的产品；对于股东来说，需要的是上市公司最好的业绩；对于山东来说，需要的是两家同时强大而又良性竞争乃至互补合作的企业。但是目前来看，脱离了潍柴的重汽和脱离了重汽的潍柴，能做到这几点吗？

(责任编辑：俞劲柏)