北京交通大学动力工程系副系主任李国岫：

　　年产10万台以下难形成规模效应

　　与国际上技术领先的发动机相比，国产发动机的制造工艺和电喷技术水平是两大短板。高性能发动机设计的工作，在国内不少科研机构已经可以完成，但国内的制造工艺与欧美日国家尚有差距。

　　发动机是汽车技术的核心部件，也是产品成本构成的核心部分，一般来说发动机成本占整车成本20％左右，因此各大汽车公司均坚持发动机自产的路线。奇瑞发动机二厂一期产能20万辆，达产后产能50万辆，在为自己的车型配套之外，如何拉动外销以提高销量将成为关键问题。

　　因为只有产量上去了，建厂、引进生产线时投入的巨额固定成本被摊薄，才能体现出单机的经济优势。一般来说欧洲发动机厂的盈亏平衡点为年产18万台，国产发动机如果年产量低于10万台，很难形成规模效应。

　　清华大学汽车工程系副教授帅石金：

　　质量控制是决定成败的关键

　　从奇瑞动力2.0LDGI发动机的技术参数判断，这款发动机毫无疑问具备国际领先水平。国内汽车市场目前尚未发育成熟，有些跨国公司把同步车型的壳子拿到中国，再随便配上一个发动机，以控制成本打价格战，但汽车的比拼最终还是发动机的比拼。

　　除去技术性能，发动机产品的可靠性和耐久性将直接决定其竞争力，让国内消费者仅凭爱国热情就去购买不成熟的产品是不现实的，因此，奇瑞的质量控制水平将成为决定其成败的关键。从长远来看，在国内开发高性能发动机比在海外开发具有成本优势。

　　某汽车零部件跨国公司发动机测试工程师：

　　样机成功与量产不是一回事

　　发动机无疑是整车最核心的部件，如果发动机无法实现自产，民族自主汽车品牌在发展中会处处受制于人。从跨国公司发动机厂购买产品价格昂贵不说，国内厂家看上了，人家也未必肯卖；或是卖了几批，发现自主品牌车型对自己车型的市场形成了冲击，也可以随时停止发动机供应，阻断自主品牌车型的发展之路。

　　从技术指标来看，奇瑞最新推出的2.0LDGI涡轮增压发动机已经达到了欧洲运动版轿车的水准。但样机的试制与实现量产是完全不同的概念，高性能发动机在提供强大的动力输出的同时，也容易加速发动机部件的磨损，降低发动机生命周期，对生产质量控制提出了更高的要求。

　　面临技术鸿沟、市场萎缩、人才流失三大软肋

　　自主发动机破冰路漫漫

　　奇瑞、吉利、华晨等自主品牌发动机的阵阵轰鸣划破了初春的宁静。作为汽车产品技术的核心，能否生产出质量稳定的高性能发动机，将决定着国内汽车民族自主品牌能否冲破跨国公司的重围，创造出中国汽车业的海尔和格兰仕。

　　自主发动机首先面临的考验是如何获得消费者的信任。奇瑞董事长尹同耀承认，其发动机水平在国内可能比较领先，但在国际上与别人比还有很大差距。虽然奇瑞人通过头悬梁、锥刺股式的刻苦努力大大缩短了技术代沟，但跨国公司凭借上百年的技术积累和成熟的研发体系，在今后很长时间内依然将是世界发动机技术的领导力量，产品质量的可靠度与耐用性也依然会走在自主品牌的前面。

　　在消费者怀疑之外，自主发动机依然面临外资品牌的合力绞杀。即使自主品牌发动机性能达到国际领先水平，跨国公司也决不会从奇瑞或是吉利采购一台产品，自主发动机依然只能依赖本厂整车配套和少量出口。从2004年的情况看，奇瑞、吉利、华晨的销售计划严重受挫，奇瑞的销量结构正在被不断向微型车压缩，目前QQ( 报价; 图片)的销量已经占据80％；如果国内市场没有起色，自主发动机就无法获得生存所需要的氧气，形不成盈利规模，30万抑或50万的产能投入白白打了水漂儿。

　　而如何激发技术人员士气，保持团队稳定也是发动机自主品牌面临的问题。

　　虽然奇瑞、吉利、长城均为海归精英开出了具有竞争力的薪酬，但广大中层、基层技术人员的工资与跨国公司仍有显著差距。据一位奇瑞技术人员透露，一个重点高校汽车专业硕士毕业生目前在奇瑞的起薪不过三千多元，不少大学毕业生满怀激情地进入奇瑞，工作1～2年后也确实学了一身本领；上海的合资企业过来挖人，张嘴薪水就高出2～3倍，不少技术尖子最终放弃理想选择了离去。

　　前途固然美好，但自主品牌发动机前面的道路依然布满了荆棘。

(责任编辑：晏成)