对中国汽车业来讲，没有“中国心”是不行的，但仅有“中国心”是不够的。整车企业自主发动机制造曙光已现，但依然难以摆脱关键技术依赖外方的宿命，于是他们把希望寄托于本土零部件企业的强大。然而，此时的本土零部件业却在外方“专政”下表现得力不从心。

　　6月26日，华晨人庆祝自己第一台自制发动机投产。曾经批评中国汽车没有发动机，患了“心脏病”的日本丰田公司专家就在座，现在他们也认可华晨发动机技术具备了量产的可能性。

　　但由于众多洋面孔出现在其自主发动机研制过程中，这也使华晨的“第一次”引发了众多疑问。

　　完全自主？

　　大约六七年前，中国消费者只知道传说中的1.8T，一些人甚至认为1.8T就是“汽车重1.8吨”。现在，1.8T涡轮增压发动机已经成为大城市消费者追逐的黄金车型，华晨也正基于此选择了1.8T作为解决汽车“心脏”问题的突破点。

　　然而，这条路走得并不顺利。

　　由于华晨高管2004年突然总辞，被列为辽宁省汽车工业重点项目的华晨金杯发动机厂，即E2项目被迫下马。用副省长刘国强的话讲，当时从上到下心情都很低落。2005年年底，高管重新换人，大连市副市长祁玉民走马上任，发动机项目重新启动。这次华晨直接找到世界三大发动机研发中心之一的德国FEV进行合作，并在6月25日量产了第一款产品——1.8T发动机。用华晨副总裁赵福全的话讲，只有1.8T才能证明中国汽车的“心脏病”问题开始得到解决。因为这个机型是市场上的热门货，而且开发难度极大。

　　业内专家这样分析1.8T优劣的：TURBO即涡轮增压是通过废气的循环补气，提高燃烧效率的一种做法，它可以让扭矩峰值在比较低的转速区间出现，最初只是作为中低排量车提高动力性的解决方案。此间技术专家称“如果底盘和车身不能适应1.8T的动力特征，可能会出现安全隐患，大众的辉腾在使用涡轮增压技术后功率大为增强，但首先它的车身可以承受每小时300公里时速带来的压力。”也有专家反映，商品化的涡轮增压发动机由于技术复杂，在保养和维修上费用很高。

　　因此，自主研发的1.8T能不能在市场上成功，关键要看华晨能否自主掌握1.8T的全部知识，并灵活运用，扬长避短。

　　现在看，华晨至少在第一款发动机上还不能讲是完全自主。“和FEV的合作主要是在前期，FEV提供的帮助包括发动机燃烧、流体分析和项目策划。工程部分以及生产试验是在我们这里搞。”赵福全对本报记者说，“在工程预生产阶段，我们还请了宝马和丰田的专家参与。”

　　仍然与FEV合作，说明华晨并不掌握所有1.8T发动机的技术；依赖宝马和丰田的工程师，说明工程部门尚不能充分验证生产的可行性。而这些都在说明一个问题：要想从头到尾掌握发动机的研发与生产还需要时间。副省长刘国强也承认，即使是现在，“华晨的发动机研发能力还不够强。”

　　自主脱贫？

　　当然，华晨还是从1.8T的开发上吸收学会了一些发动机前沿技术，比如：激光连杆胀断技术、进气中冷等；这里面还包括少数公司仍在研发中的汽油直喷技术——GTI。赵福全强调：“1.8T最难的部分进气道我们已经掌握了。”

　　现在的问题是，就算学会发动机制度，我们的自主就“脱贫”了吗？

　　华晨金杯总裁祁玉民说：“得发动机者得天下。”但业内专家对这种说法存有疑问：“如果变速箱和整车的传动系统无法和新发动机有效匹配的话，那么效果会适得其反。就好像一个人很有劲儿，但是腿软，那也没有用。”

　　赵福全承认：“变速箱我们的配套厂还无法跟上。手动挡的还可以，自动挡的只能做小排量。所以现在华晨还是在买德国FZ公司的产品。”

　　问题正在出现，华晨1.8T的选择配套厂已经使用了国内最大的力量进行自配，但仍有20%的配套件来自进口，而在国内的配套件中，80%也都来自合资企业，可见自主研发在配套商这里并没有落实。

　　整台发动机223个零部件由60个配套商来供件，产品质量难免良莠不齐。华晨发动机项目负责人赵健称，他们采用的是人盯人防守，即质量不稳定的配套厂商由他亲自检查，质量一般的由生产和采购部长把关。但这仍让人们对产品质量一致性有所担忧。

　　不过，这也体现了一种无奈，中国零部件企业水平不高，过去一直按照合资厂的图纸干活儿，很难让几个零部件厂把整车的总成模块全部包下来，进行同步开发。

　　没有整合研发和更集中、更精益的配套体系支持，华晨自配发动机相对于外购品牌的优势很快会被成本的负担所抵消。华晨现在使用沈阳三菱发动机厂的产品很习惯，而采购价格也不太贵。一旦自产发动机投入的大笔资金不能收回来，这次“中国心”行动就会在市场上失利。祁玉民也承认自己很头疼：“1.8T发动机花了这么多钱，不能亏着卖。但价格定高了，市场又不好做。”

　　安邦资讯在一份企业竞争调查报告中指出：目前华晨骏捷除了等待上市的1.8T AT尊贵型，其他车型目前都采用的是三菱“心”。其中2.0L这一黄金排量车型由于该款发动机匹配的问题无法达到欧三排放而不能进入北京市场。对此，赵福全称：“今后2.0L等后续产品将90%由自己担当开发。”但在目前，还只能先把1.8T拿出来以解市场的燃眉之急。

　　有些专家还把华晨急于上1.8T的原因归结为1.6L排量产能受限，1.6L使用三菱4G18这款发动机目前还有东南蓝瑟、菱帅、比亚迪F3( 报价; 图片)、哈飞赛豹、众泰2008等诸多车型装备，而这对于今年3月才上市的骏捷要装备1.6L应该是有一定困难的，毕竟哈尔滨东安汽车发动机制造厂的产能有限，这也就造成了骏捷上市之初只有1.8L发动机可以提供的原因之一。

　　有一点不容置疑：华晨需要1.8T发动机，东方之子需要2.4L发动机，整个自主品牌企业都需要用自主研发的发动机打败敌人。但整合能力的空白，却让众多人的努力悄悄地从这块短板间流失了。

　　记者观察

   提给零部件业的问题

　　在过去的两三年时间里，国产自主品牌汽车在大量使用三菱4G系列发动机。现在，这个历史应该结束了。华晨自主研发生产了1.8T发动机；奇瑞为东方之子换装国产发动机；一汽奔腾C301将部分使用自产发动机。

　　就在华晨新发动机投产后，奇瑞在北京向武警总队国旗班提供了搭载与AVL共同开发的ACTECO发动机的东方之子，奇瑞未来将形成两个系列汽油机和一个系列柴油机共二十几款发动机。而且自己的QR变速箱也已经开发成功，并不像华晨讲的国内搞不出变速箱。

　　从华晨上马自主发动机和奇瑞接连推出搭载“中国心”的车型分析，中国自主研发发动机已经进入新的历史阶段。但是在整车匹配能力方面，奇瑞和华晨却都不敢说自己已经成功。

　　中国自主品牌在市场上最大的问题是总体质量和性能受制于整合研发能力，生产厂总是在用自己和国外的技术进行“攒机”式生产。特别是在动力总成、电子总成等方面，配套厂还不具备自主研发和供应零部件的能力。这样一来，自主品牌要么自己上发动机、变速箱厂，以高成本、高投入来形成自主，并承担规模上不去的风险；要么外购合资企业的发动机、变速箱，但无法跟随国外品牌的最新技术。按照汽车工程专家的说法，同样是一款发动机，并不能装在所有的车上，骏捷可以，但是卖给别的自主品牌则未必行。这样一来，大家就永远走不出“自己搞发动机亏本”和“外边买发动机被动”的窠臼。

　　华晨这样解释自主概念的，所谓“自主就是自己做主，而不是全都由自己干。自己做主选择买谁的技术，选择与谁合作。这都是自主。”以此来判断，华晨1.8T发动机的自主研发没有问题，它的确是华晨自己做主，自己掌握知识产权的产品。虽然是联合开发，虽然要请外国专家把关，但它毕竟走出了这一步。但是我们掌握的能力却还不能从1.8T上得到充分验证，有知识没文化的问题仍待解决。

　　华晨能有今天是不容易的，而它现在的难题也并非自己独有，这个课题现在应该提给中国汽车零部件企业：何时才能摆脱为合资大厂进行OEM供件的历史，形成模块化和同步化，有效支持自主品牌整车厂的开发？

(责任编辑：晏成)