在吸引外资和提高自主能力的问题上，总是有很多敏感的话题。在汽车界，人们对外资能否起真正作用的质疑正在变得更加强烈，而欧美与中国关于汽车零部件关税的争端，恰恰反映了我们的一种矛盾状态：既希望利用外资支持经济的快速增长，又不想被外资完全侵蚀而丧失自主能力。长期以来，外资企业技术“溢出”远远没有达到我们的预期，而中国零部件企业也因为技术缺失，而无法融入到“全球化”的大环境下。当中方在进口整车及零部件政策上进行让步时，其实也透露出一种恨铁不成钢的情绪。

　　日前，海关总署、国家发改委、财政部和商务部联合发布《关于推迟实施有关整车特征的进口价格百分比界定标准以及有关汽车总成（系统）特征的A、B类关键件的区分标准》，明确指出：“原定于自2006年7月1日起实施的有关整车特征的进口价格百分比界定标准以及有关汽车总成（系统）特征的A、B类关键件的区分标准，推迟到2008年7月1日实施。”这意味着我国汽车零部件进口政策将做出重大修正，原定于今年7月1日起，进口零部件达到或超过60％按整车征税的规定，将延期至两年后执行。

　　去年2月28日，我国正式颁布《构成整车特征的汽车零部件进口的管理办法》，对进口全散件（CKD）或半散件（SKD）组装汽车，进行了严格限制。从去年底开始，欧盟和美国就对该办法表示不满，认为此举变相规定了零部件的“国产化率”，违反了世界贸易组织的相关规定。今年3月30日,欧盟和美国共同向世界贸易组织申诉，要求中国尽快修改汽车零部件关税政策，放开零部件市场。

　　在零部件政策之争逐渐升级的过程中，国内的一些合资企业也因为无法达到《办法》中所规定的条件，而先后被排除到国产序列之外。今年上半年，北京奔驰的大切诺基( 报价; 图片)就宣布停止国产，改为进口车销售。

　　在《办法》延缓执行的原因上，业内说法不同。有发改委官员表示，“只有60％国产化这一条延缓到2008年，‘七大总成’（车身、发动机、变速箱、前桥、后桥、车架、转向系和制动系）限制一样都不能少”。但也有媒体发表言论称，从实际意义上看，A、B类关键件的区分标准的暂缓实施已经把汽车主要零件的各个总成的区分标准全部包括在内，这使得同一《办法》中的另外两个标准也没有了实施依据。

　　尽管各方看法不统一，但《办法》延缓执行始终是个不争的事实。在不少人看来，此次做出让步是迫于欧盟与美国的压力，而事实并非如此简单。在此次争端谈判中，中方的态度一直很坚决：中国并没有违反承诺，加入世界贸易组织以后，中国已经通过立法机构修改了投资法规，不再对汽车生产做本地化的强制性要求，同时也降低了汽车及零部件关税。制定《办法》主要目的是为了制止某些跨国公司利用税率差逃税，而世界贸易组织对发展中国家保护其潜在支柱产业也是允许的，支持其制定相关政策。如果就争端举行听证，中方获胜的可能性是相当大的。

　　在这种占据优势的情况下，中方突然宣布让步，显得有些匪夷所思。业内对此也有不同看法：一种看法认为，这是为了给跨国公司更多的调整时间。《办法》的延缓执行，一方面可以让那些曾经暂停国产的豪华车企业“浪子回头”，另一方面也让华晨宝马、北京奔驰等豪华车合资企业迎来一个缓冲的机会，对于刚刚宣布在中国生产的沃尔沃等跨国企业，也有一定的鼓励作用。

　　今年上半年，我国共进口轿车4．63万辆，同比增长42.72％；累计进口金额17.15亿美元，同比增长69.68％；进口汽车零部件43.3亿美元，同比增长51％。在中国汽车市场竞争如火如荼、大批跨国企业在此扎根的现实下，进口车的高速增长显然不太正常。而进口汽车零部件的大幅增长，也体现了国内合资企业的现状：合资对本土零部件企业发展的带动远远不够，中国汽车业依然受制于人。

　　43.3亿美元的进口汽车零部件肯定不完全是豪华件，在合资企业的中、低档轿车上，又有多少进口零部件包含在“七大总成”当中？一年过去了，《办法》并没有起到它应有的作用。而合资企业出品新车时，对《办法》置若罔闻的态度也证实了他们在零部件采购上的被动，当外方苛刻的零部件认证标准摆在他们面前时，本土的零部件企业由于无法达标而被拒之门外，只能舍近求远。

　　除了整车合资企业有一个50∶50股比的特别要求以外，我国对外资零部件厂几乎不加限制。善于“携家带口”的日韩企业已经走出了这一步，与他们有亲缘关系的零部件厂遍布合资企业周边；如果欧美企业能说服他们在海外的配套商来中国设厂，中国本土的零部件企业可能将面临灭顶之灾。

　　两年的宽限期，给了新进入的跨国公司更多适应中国市场的机会。其中，在中国建立自己的零部件配套体系成为重中之重。据了解，国产奔驰正在紧张部署一期实现40％国产化率的相关工作。按照中、德双方最新达成的意见，北京奔驰的国内零部件采购标准主要包括：第一，汽配厂必须是各行业内前三位；第二，汽配厂的供应期限是灵活的；第三，优先考虑与外资合资或合作的企业。

　　据北京奔驰相关人士透露，国产奔驰如今已经由SKD过渡到CKD组装，并且公司正在实施奔驰国产化的一系列战略。戴姆勒－克莱斯勒东北亚地区首席执行官贝廷林也表示，将考虑把中国零部件供应商纳入奔驰全球采购体系，以提高中国国内汽配商的积极性，并抛出了8倍增幅的采购计划——在中国采购的零部件由目前每年1亿美元增加到2008年以后的每年8.4亿美元，用于国产奔驰等车的配套。

　　有专家认为，《办法》延缓执行并不仅仅是为了给跨国公司更多的调整时间，而是为了给本土零部件厂商更多的机会，让他们参与到跨国公司的全球化采购当中，如果中国的零部件厂商能够达到配套要求，跨国公司为何还要舍近求远呢？设定两年宽限时间，本身就是为了让跨国公司意识到时间的紧迫性，在中国培养适合其认证标准的配套厂商，间接带动中国本土零部件产业的发展。从某种意义上讲，“两年”只是一个概数，真正目的是为了让企业在提高国产化率的过程中，发现有潜力的中国零部件厂商。在全球化的大环境下，中国零部件企业再也不能固步自封，而调动他们的积极性，需要政策的指引以及整车企业的援助。

　　很显然，我们并没有妥协，而是巧妙地获得了主动权。

(责任编辑：常亚梅)