假如北京的簋街拆迁了，是不是食客们就再也不吃“麻小（麻辣小龙虾）”了？回答必然是否定的，只不过再吃“麻小”的时候，少了簋街的那种氛围。

　　8月15日，北京亚运村汽车交易市场正式搬迁了。汽车销售领域的“簋街”离开了占据11年的原驻地，北移到五环外的新家去了。尽管亚市的新址比以前大了好几倍，建设的也更加现代和气派，但很多人都不看好，因为原先的人气是不能完全带走的。

　　1995年建成的亚市是北京汽车销售的集散地。近年来，虽然受其他销售模式（主要是4S店）的冲击，其销量占北京新增轿车总量的比值从过去的80％锐减到40％，但每年的交易额依然达百亿元。因为如此，亚市一直都以“中国汽车市场的晴雨表”自居。

　　有人说，亚市搬迁是北京，甚至是中国北部地区汽车产业的重大损失，并将此事件拔高到“国内汽车大卖场时代结束的标志”。这个提法不完全正确。

　　亚市的形成是历史发展的沉淀。20世纪80年代的时候，汽车是紧俏商品，有门路的人从上海开回几辆桑塔纳( 报价; 图片)，直接停到宾馆、饭店门口，打电话把顾客叫来，一手交钱，一手交货，很是简单。90年代初期，汽车多了起来，商贩便开始选日子在北京农展馆门口摆放几十辆车，等消费者来挑选。这之后，北京的北辰集团看准时机，在亚运村圈了一块地，才有了后来的亚市。

　　从亚市形成的脉络来看，从一开始它就是一种来自民间的“草根”模式。它的主要工作就是把零散的销售商集合在一起，向他们收取地租和管理费，而能够吸引这些经销商来卖车的唯一要素就是人气。近五六年来，虽然4S店遍地开花，但亚市的人气还在，很多4S店不得不采取在亚市设点或者雇佣大量车虫“拉客”的方式来增加销量。这在一定程度上保持了亚市的“草根”特征。在亚市买车，就像在集贸市场买白菜，你可以货比三家，可以讨价还价，甚至可以装成大款过一把买高档车的瘾，而不会感到丝毫拘谨。这便是亚市的优势。

　　再看4S店，修的像宫殿，销售人员穿西服打领带，举止文雅，谈吐得体。那些原本只是一件商品的“白菜”擦洗得光洁铮亮，摆在精心设计的展台上，平头百姓都不好意思上前摸摸质地。从有4S店开始，汽车有了更优雅的销售环境，也能提供更周到的服务，但汽车已经脱离了“草根”，变得高高在上。

　　北京、上海、广州这些大城市的消费者已经渐渐喜欢上舒适、优雅的4S店，他们可以通过无处不在的传媒，尤其是网络看车、选车，也可以通过便捷的现代通讯方式查询汽车的真实价格，然后换上新装去4S店买车。从这个层面上说，像亚市这样的大卖场不是不可取代，只是那种氛围没有了。

　　新亚市实际是一个4S店的集群，面积更大，意味着消费者逛车市的劳动量加大了；一个个孤立的展厅意味着货比三家、讨价还价不现实了；而难以短时间聚合的人气则意味着那些让消费者“又爱又恨”的车虫要失业了。没有了一眼望去满地是“白菜”的喧闹场景，没有了货比三家的购物快乐，没有了纠缠不休的车虫，新亚市也就没有了“卖白菜”的感觉，也就没有了老亚市的优势。

　　那么，汽车销售的大卖场时代是不是已经结束？

　　近一两年来，汽车市场的主体已经从大城市转向二、三线城市，甚至城乡接合部转移。这些还需拓展的新型市场需要培养消费人气，需要让消费者近距离地接近汽车，更需要让他们自己去充分比较，形成自己对汽车的价值判断。这些任务不是独立的专卖店所能完成的，大卖场还有大市场。事实上，那些层出不穷的小车展之所以有生命力，也正是消费者对大卖场销售模式的一种肯定。

　　从现在看，基于汽车厂家对品牌宣传和渠道掌控的需要，4S店的风头依然旺盛，而国家出台的汽车品牌管理办法更助长了4S店的强势，大卖场的萎缩成为不可回避的现实，但却不能说“一个时代”结束了。

　　欧洲是4S店的发源地。两年前，欧盟正式通过法令，彻底取消长期以来汽车市场的行业垄断，改变指定汽车代理商的销售方式，把汽车视为一般消费品，不再允许特许经营，以压缩流通领域的费用。在欧洲走向灭亡的4S店却在中国大兴其道，甚至被决策部门制定为唯一的销售模式，不知道是不是中国人昏了头。

　　“飞入寻常百姓家”的汽车注定会走下“神坛”，成为一棵棵“白菜”，而4S店在欧洲的结局也注定是中国4S店的宿命。从这个意义上，汽车大卖场作为一种还“代表先进生产力”的销售模式是有生命力的，也不会退出历史舞台。

(责任编辑：常亚梅)