“北京现代降1.58万、君威( 报价; 图片)降1.6万、锐志降8000元......”近段时间，如果在百度或Google上随意输入“汽车降价”字样，至少可搜到上百万条相关信息。“降价”成了车市最敏感的一根神经。而今，这根神经已越绷越紧越绷越“悬”：先是老款车型集体跳水秀，现在是就连上市不久的新车也开始“暗送秋波”。尽管如此，沉寂之后，我们蓦然发现：降价的车市效应仿佛冬日的阳光( 报价; 图片)越来越苍白无力了。降价到底给车市带来了什么？如何从源头规避降价的“副作用”？相信这些问题，对于每一个置身“车市江湖”的人来说都不会置若罔闻。有关专家分析认为：车价频繁下降至少有两个最直接的原因在左右：一是厂家、车商扩大市场份额的所谓战略举措，另一个则是雨后春笋的新车潮带来的生存压力。而要解决这一问题，其根本途径在于如何处理新车上市时的“生死定价”。

　　◆降价产生“抗药性”

　　稍加留意近期车市的人不难发现，如今的新车上市虽然依旧是以大张旗鼓的宣传攻势开道，但似乎都好景不长，随着货源的充足和订单逐步消化，不少新车的价格纷纷“缩水”。曾几何时，降价对车市的促进作用用“爆发性”增长来形容也决不为过。2002、2003年，压抑多年的汽车消费热情在集中释放后进入了相对波澜不惊的2004年，熬至6月，坐不住的南北大众终于发招联合降价，率先在中国车市打响了真正意义上的降价大战。本次降价不但使上海大众创下了单月销量达28006辆的纪录，而且借此重新夺回了销量冠军的宝座；而一汽大众的增幅也高达73.3%，成为当月最大的赢家。至此，车市降价的巨大威力第一次得到了集中体现。然而，杜冷丁打多了也没用。时至今日，众多厂商的频繁降价使并不成熟的车市产生了明显的抗药性，其效应已大不如前。不仅如此，降价的副作用已开始凸显：消费者“要买的不敢下手，买了的提心吊胆”。近日，甚至出现了某品牌降价后用户集体退车的事件；另一方面，厂家、经销商“降了卖不动，不降更严酷”。从而，车市进入了无休止的持币待购怪圈。

　　◆降价受益者也是受害者

　　车市降价到底谁受了益？相信大多数人会说是“消费者”。其实仔细分析你会发现：降价的受益者是三方：消费者得到了暂时“实惠”；厂家、经销商在表面利润“缩水”的假象下赚取了销量上的市场份额和保有量增加后由此产生的巨大而稳定的售后利润。然而，在辨证理论下，没有绝对的受益者和赢家，受益者同时也是受害者。一方面，消费者刚买的车就遇上降价，车辆保值率显著降低，心里极不痛快。另一方面，频繁降价引发的持币待购严重阻塞了整个车市的流通，厂家、经销商最终只会吞下自酿的苦酒。

　　东风日产乘用车公司副总经理任勇先生在接受本报专访时表示：如果跟风降价，那就等于置消费者的利益于不顾，是自己砸了自己的招牌，同时对自身品牌形象也极为不利。”显然，价格的相对稳定是整个车市尤其是中高级车首要考虑的最关键因素。

　　◆专家：该按需求定价

　　新车定价的依据是什么？前几年，“高开低走”曾是不少中级车厂家屡试不爽的价格策略。趁着新车上市的那股新鲜劲，定个“隐蔽”的高价，在短时间内赚一些暴利，曾是一些厂家的习惯性做法。然而，这种并不高明的定价策略在经过几年的洗礼和验证后，终于受到了消费者“冷眼旁观”的市场惩罚。

　　中汽协会相关产业分会首席分析师贾新光分析认为：“在定价方面，我们已经走过了三个阶段。最早的定价是参考进口车的价格来定国产车的价格。其次是成本加利润阶段。加入WTO后，大多数厂家实行的是竞争定价，即定价时参照同档次的其他竞争车型的价格。目前这三种定价方式都不适应了。根据市场发展的必然规律，要想定一个比较合理的价格，就应该根据消费者的需求进行定价，这就要求所有汽车厂家都得转变观念，转变定价方式。在国外，定价策略是推出新车时会考虑到一个细分市场，该车就只为这部分消费者而推出。因此，国内厂家应深入研究产品定位的消费群体，让他们来为新车定价，这样的价格才有持续竞争力和生命力。当然，在目前价格还处于动乱阶段的情况下，厂家不可能一下定出三年不动的价格，或者定出一个高得离谱的价格，过几天再降，这两种方式都不可取，而合理的前瞻性的定价将是今后避免被动降价最有效的方剂。”

(责任编辑：常亚梅)