8月17日，从去年4月业内便已经开始流传的一条消息终于尘埃落定。

　　媒体的镜头对准了鲁冠球，这位富豪排行榜中的名人、万向集团的老板，端着由商务部、国家发改委颁发给他的“中国汽车整车出口基地企业”的牌子，笑成了一朵花。

　　与鲁冠球同时获得这一殊荣的企业还有一汽、长安、奇瑞、宇通、吉利等17家自主品牌企业。这17家企业分别与中国远洋运输集团总公司、中国出口信用保险公司签署了长达15年的战略合作协议。

　　获得这一殊荣的企业将在各个方面得到国家的政策扶持，政策支持方面包括金融信贷支持，如优先贷款、追加银行授信额度或更灵活优惠的贷款利率等；在出口担保及出口保险方面，国家有一些既定政策但没有专门针对汽车出口的规定，今后可能会有一些补充；出口退税方面，汽车出口目前享受17%的最高退税标准，即征多少退多少，成为出口基地后可能地方还有一些其他的补贴等灵活措施；在研发、技改方面，国家也可能会有一些直接的投入支持等。

　　这17个基地显然是响应国家今年大力提倡的“中国创造”基本国策而建立，去年中国已经成为世界第四大汽车生产国和第三大汽车消费国，但是汽车贸易量与这两个大国数字显然不成比例。2005年世界汽车产品出口超过9500亿美元，占世界货物贸易量的10%.而中国汽车产品出口仅占世界汽车贸易的1.1%，整车出口量占全国年产量的比例不足3%.造成这种状况的原因在于，汽车业在技术领域起步低，“市场换技术”时代带来的技术引进发展缓慢，没有形成汽车业的技术核心竞争力。只是在最近几年，以奇瑞、吉利为代表的自主品牌异军突起，带动了整个汽车业向自主开发技术核心企业转变。据不完全统计数据，中国汽车工业自主开发产品已经占到全部新产品开发的56.6%.但我们必须清醒地看到，在这个自主开发比重超过50%的数字之下，中国汽车工业产品质量相对于日韩欧美的汽车制造商仍然孱弱，所以我们现在出口的地区主要是中东、南亚和非洲等欠发达国家和地区。

　　无论是吉利、奇瑞遭遇的产权官司，还是去年的“陆风碰撞门”事件，除了西方国家对于中国汽车工业的封杀之外，更重要的原因在于，我们自己的汽车产品质量显然还不“硬”，仍然需要不断改进。

　　国家已经给予了特殊的扶持政策，在出口基地的光环下，企业自强形成的技术核心竞争力，才是出口基地存在的先决条件，否则，皮之不存，毛将焉附？　

(责任编辑：常亚梅)